В. Орлов, инженер городского транспорта, Минск

В августе 1997 г. автобусное отделение МАЗ пополнило выпускаемое семейство новой моделью – сочлененной особо большой вместимости, получившей обозначение 105. На городской маршрут первый такой автобус вышел весной 1999 г. Автобус спроектирован по «тянущей» схеме – с ведущим средним мостом. Конструкция имеет заметную отличительную особенность: двигатель, расположенный в «тягаче» (первой секции), установлен вертикально слева. Помимо того, что нет необходимости в сложном и дорогостоящем узле сочленения (противоскладывания), увеличилась сцепная масса, т. е. улучшилась проходимость и устойчивость, а сцепное устройство на основе сферического шарнира обеспечивает секциям три степени свободы. Принятая компоновка позволила понизить уровень пола салона до 600 мм по всей длине, а дверные проемы имеют одну ступеньку. В 2002 г. на московском Мотор-шоу Ликинский автобусный завод представил сочлененный автобус ЛиАЗ-6212 с расположением двигателя в базе (горизонтально). В настоящее время автобус выпускают серийно. Механизм его противоскладывания разработан конструкторами ЛиАЗа самостоятельно. Следует заметить, что собственные разработки таких узлов есть всего лишь у нескольких компаний в мире. В 2005 г. собрана опытная низкопольная «гармошка» мод. 6213 (с покупным узлом противоскладывания), и в настоящее время опытные образцы автобуса проходят эксплуатационные испытания.
Достоин одобрения сегодняшний шарнирно-сочлененный автобус Львовского автобусного завода «Сити» ЛАЗ-20 который поставляется и в варианте троллейбуса. Удачными являются самостоятельно разработанный кузов и схема его окраски. Длина машины, превышающая «стандартные» 18 м, ставит ее в ряд новейших «гармошек» всемирно известных изготовителей – EvoBus (мод. CapaCity) и NeoMAN (GXL).
В 1993 г. завод из г. Ликино-Дулёво представил городской сочлененный автобус большой вместимости ЛиАЗ-6220. Заводские конструкторы самостоятельно разработали ранее не выпускавшийся в СНГ типоразмер автобуса (сочлененный), причем новой, заднемоторной компоновки по так называемой «толкающей» схеме. Изучение условий обеспечения устойчивости и управляемости принципиально новой машины и разработку соответствующих механизмов конструкторы ЛиАЗа вели совместно со специалистами Московского автомеханического института (МГТУ МАМИ). Их выводы не противоречили опыту коллег из промышленно развитых стран (там сочлененные автобусы появились раньше), особенно учитывая, что для автобусов такого типоразмера эти задачи и на Западе не решены окончательно.
Узел сочленения секций при «толкающей» схеме имеет только две степени свободы (т. е. не позволяет им закручиваться друг относительно друга при движении по неровным дорогам или повреждении элементов пневмоподвески одного борта), что приводит к возникновению дополнительных нагрузок на кузов и сочленение, снижающих их ресурс. Было установлено: для предотвращения «складывания» секций автобуса в поворотах (и при движении на скользкой дороге) в конструкции заднемоторных «сочлененников» требуется применять специальное устройство. Возможностей АБС тормозов, помогающей избежать складывания при торможении, для сочлененного автобуса с приводом на третий мост недостаточно. Установка в узле сочленения гидравлического (нерегулируемого) демпфера в целом обеспечивает устойчивость движения автобуса, гася поперечные колебания секций и предотвращая их раскачку. Вместе с тем опасность складывания сохранялась. Для ее предотвращения или снижения до безопасной величины использовали демпфер с золотниковым клапаном переменного диаметра. Забегая вперед, скажем, что задачей максимум являлась увязка работы демпфера с угловой скоростью, величиной поворота (и буксования) управляемых колес, учет коэффициента сцепления с дорогой. Кроме этого, был необходим концевой датчик, при угле складывания секций 45º (максимально допустимом для различных конструкций узла) подающий команду в систему противоскладывания и тем самым предотвращающий дальнейшее увеличение угла поворота. Основу устройства противоскладывания составляют гидроцилиндры двойного действия, еще называемые гидравлическими амортизаторами с изменяющимся сопротивлением. Однако для регулирования величины их сопротивления требовался специальный электронный блок.
Остается сказать, что стоимость системы противоскладывания или обеспечения устойчивости заднеприводного автобуса, представляющей собой сложное электронно-гидравлическое устройство, сопоставима со стоимостью современного двигателя и гидромеханической коробки передач!
В сочлененных автобусах промышленно развитых стран, имеющих «толкающую» схему, использован более сложный механизм противоскладывания секций. В упоминавшейся мод. О305G устройство состояло из двух датчиков угла поворота, встроенных в рулевой механизм, и дросселей с электромагнитными клапанами, встроенных в трубопроводы, связывающие гидроцилиндры (по два на каждую секцию автобуса). При увеличении угла складывания дроссели усиливали сопротивление потоку жидкости между гидроцилиндрами. Если угол складывания превышал 45º, электромагнитные клапаны блокировали перетекание жидкости, запирая гидроцилиндры. Бортовая электронная система сравнивала частоту вращения колес средней и задней осей, отключая подачу топлива при превышении допустимых значений соотношения между ними. Все колеса комплектовали датчиками бокового скольжения, сигнал которых вызывал соответствующие управляющие воздействия на механизм противоскладывания. Как бы то ни было, отечественная разработка узла противоскладывания и системы его управления стала настоящим успехом ЛиАЗа.
C чем связана популярность особо больших городских автобусов с толкающей задней секцией? Раньше – с возможностью их унификации с одиночными городскими автобусами и снижением уровня шума двигателя в салоне, сейчас – со снижением высоты пола, поскольку под полом салона нет силовой установки. Иначе говоря, главный недостаток сочлененных автобусов с горизонтальным расположением двигателя в базе и средней ведущей осью (схемы, до недавних пор считавшейся классической) на сегодняшний день связан со сравнительно высокими полом и шумом в салоне при такой компоновке. В целом современные шарнирно-сочлененные автобусы различаются приводом на колеса и расположением двигателя (горизонтальное или вертикальное).
Также известны сочлененные автобусы с двигателем, расположенным в задней части и средней ведущей осью (мод. SG24OH MAN, мод. 260-SH170 Magirus-Deutz, некоторые другие), а в ряде случаев с ведущими задним и средним мостами (либо передним и средним при установке одноосной секции перед двухосным заднемоторным автобусом). При этом крутящий момент от двигателя передается многосекционным карданным валом через узел сочленения на ведущую ось передней секции. Как отмечали специалисты МГТУ МАМИ, передача крутящего момента через место сочленения в данном случае, при ведущих задних колесах передней секции (среднем мосте), значительно усложняет конструкцию автобуса. Конструкторам требовалось тщательнейшим образом проработать место прохода карданного вала через узел сочленения. Такому автобусу еще необходима более полная нагрузка средней (ведущей) оси, для чего в ряде случаев приходилось отделять коробку передач от двигателя, устанавливая ее в передней части автобуса. К тому же применение такой конструкции вело к разунификации с базовой (одиночной) моделью.
Преимущество автобусов со средней ведущей осью и «задним» двигателем – отсутствие механизма управления складыванием.
Компании EvoBus и NeoMAN в 2007 г. практически одновременно представили новейшие сочлененные автобусы. Их главной особенностью стала нестандартная для двухсекционной конструкции длина, в свою очередь обусловившая:
изготовление автобусов по схеме «одиночный» + «прицеп» в виде ходовой части 15-метрового «трехосника»;
необходимость использования во 2-й секции двух осей;
возможность использовать оба (3-й и 4-й) ведущих моста «прицепа», поскольку 4-я ось является подруливающей.
Вместе с тем худшая компоновка «кормовой» части автобусов CapaCity – 2 ступеньки 4-й двери, думаю, заставит пассажиров вспомнить о пословице: «Не все то золото, что блестит». «Изюминкой» же GXL от NeoMAN является прозрачный гофр над узлом сочленения. Чем ответит IrisBus?
Что касается заокеанских автобусостроителей, то хотя и считается, что «гармошки» появились в США в 1930-е годы, сегодня на европейском континенте их парк и популярность значительно выше.
Уже отмечалось, что среди различных компоновочных схем сочлененных автобусов наибольшее распространение, несмотря на все сложности, получила заднемоторная схема как раз из-за возможности понизить высоту пола салона. К выполненным по «толкающей» схеме «сочлененникам» перешли, но добились ли при этом низкой высоты пола салона? И как это обеспечивается в рассмотренных моделях?
В МАЗ-105 удалось обеспечить одинаковую по всей длине салона высоту пола (600 мм) при наличии одной ступеньки на каждом входе.
Автобусы с бесступенчатыми входами называются низкопольными. Обеспечить отсутствие ступенек у всех дверей в «гармошках» оказывается значительно сложнее, чем в одиночных моделях. Так, в ЛиАЗ-6213 и «Сити» ЛАЗ-20 А292 нет ступенек только у первой и второй дверей (в передней секции). Почему? В зоне последней двери высота пола увеличена, для того чтобы разместить главную передачу и двигатель, а в зоне третьей двери высота пола зависит от расположения под полом механизмов устройства противоскладывания.
«Частичная низкопольность» характерна не только для техники СНГ. В новейшей «гармошке» CapaCity от EvoBus из задней двери в салон ведут… две ступеньки. Чтобы исключить такую «лестницу», четвертую дверь сочлененных автобусов европейских изготовителей (Neoplan, Setra, Volvo) ранее нередко «зашивали».
Чтобы обеспечить бесступенчатый вход во вторую секцию либо уменьшить число ступенек до одной, некоторые автобусостроители, в частности IrisBus, отдельные элементы механизма противоскладывания размещают над гофром узла сочленения (в этом случае возвышается часть крыши).
Остается добавить, что в сочлененных троллейбусах бесступенчатый вход можно обеспечить даже при расположении тягового двигателя в передней секции, поскольку габариты его небольшие, особенно если двигатель переменного тока. Так, в изготовленной заводом «Белкоммунмаш» (Белоруссия) еще весной 1998 г. «гармошке» мод. 333 в передней секции (напротив второй двери) был установлен не только электродвигатель, но и вспомогательная дизель-генераторная установка (для передвижений без питания «от проводов»). В этой модели ступеньки отсутствовали у всех четырех дверей, а напротив третьей была устроена накопительная площадка. Известны и троллейбусы с размещением тягового электродвигателя в задней секции и применением узла противоскладывания.

ЛиАЗ-6212 ЗИС-155+Аремкуз 2ПН-4 ЛАЗ A-291 ЛиАЗ-6213 Это так утомительно, и нет ничего, что не касалось стрельбы. Идея заключается в том, что завершение завершится к 30 июня, позволяя 755 сотрудникам приобретать отдельные активы у предприятия. Его активы были проданы после того, как несколько владельцев изменились. Гордость родных автобусов, не без «помощи» правителей, идет в историю. На сегодняшний день владельцем разрушенного завода является Кент. Исполнительным директором АО «Кента» является Цанко Наумов - экономист, родившийся в Попово, который также участвует в других компаниях. По словам бывших сотрудников завода, Генеральный директор был застрелен за миллионы долларов. ЛАЗ-6205 Ikarus C83 ЛиАЗ-6213 ЛАЗ A-292 Сзади, во 2-й секции, с приводом на задний мост
Двигатель	Renault ОМ906	Catepillar	Deutz/МАN
Коробка передач (число ступеней и тип)	Praga/ ZF/ Voith (5Р/ 6Р/ 3А)	Voith (3А)	ZF (6А)
Ведущий мост	МАЗ	Raba	ZF
Расположение пола салона	Пониженное, на высоте одной ступеньки по всей длине	В передней секции – бесступенчатое
Объемы выпуска, ед.*	2003 г. – 47 2004 г. – 123 2005 г. – 115 2006 г. – 192 2007 г. – 202	2003 г. – 50 2004 г. – 269 2005 г. – 69 2006 г. – 34 2007 г. – 376	н. д.
* По данным ОАО «АСМ-Холдинг».

September 27th, 2014

В самом первом посте журнала я выдлелил четыре важнейшие проблемы современного наземного пассажирского транспорта Москвы, а именно:

1. Устаревшая сеть маршрутов, отвратительное обслуживание хордовых и межрайонных направлений, часто полное отсутствие таких связей

2. Тянутость графиков

4. Подвижной состав НГПТ

По замыслу эти проблемы должны быть подробно ракрыты в последующих публикациях. Уже при начале написания поста стало ясно, что один пункт не закрыть одной публикацией и даже двумя, потребуется целый цикл. Правда и спешки никакой нет, так что приступим:)

Начнем с подвижного состава московского автобуса: автобусный транспорт в Москве по традиции перевозит сильно больше пассажиров, чем троллейбус и трамвай, последние годы идёт мощное обновление машинного парка, открываются новые маршруты, в том числе полуэкспрессы - в общем ситуация далеко не самая худшая. Если говорить о ситуации формата "Полный пэ" (для Москвы, естественно, с её огромным бюджетом) - то это троллейбусы, но их мы оставим на другой раз.

Итак, автобус в Москве с 60-х годов XX века традиционно играет роль основного вида наземного транспорта во всех районах города, за исключением центра. Для большинства новых районов автобус всегда был первым, а иногда и единственным видом транспорта. Даже в советское время, при намного более профессиональном подходе к организации перевозок автобусный транспорт был вынужден вывозить огромные пассажиропотоки, которые по всем нормам вывозятся только электротранспортом, но Москва и в то время бурно росла и развивалась и транспортная инфраструктура не всегда успевала за массовым жилищным строительством.

ЗиЛ-158 (он же ЛиАЗ-158) - основная модель автобуса в 60-х годах

В связи с этим, уже в конце 60-х годов отечественные маловместительные автобусы (ЛиАЗ-158 и позднее ЛиАЗ-677) перестали справляться с обслуживанием многих напряженных маршрутов и уже с 1968-го года в Москву начали поступать сочлененные машины особо большой вместимости: сначала Икарус-180, а с 1976-го года Икарус-280.

Икарус-180. Первый сочлененный автобус в Москве.

Если 180-е Икарусы имели не слишком выдающиеся эксплуатационные характеристики, то Икарус-280 стал для Москвы на три десятка лет основным автобусом на самых загруженных городских маршрутах. Это неудивительно - венгерская машина вмещала в себя около 200 пассажиров, отличалась высокой надежностью и высоким комфортом для водителя. Для технической эксплуатации Икарусов специалистами венгерского предприятия присылались подробные инструкции, обучающие материалы (в том числе практические), инструменты, представители завода на местах обучали механиков обслуживанию техники.

Легендарная "гармошка" - Икарус-280, символ эпохи

Для менее напряженных направлений продолжались закупки ЛиАЗ-677, которые хоть и уступали Икарусам в комфорте и надежности, но стоили дешевле, производились в СССР и не требовали закупки дорогостоящих запчастей за валюту. После списания к 1980-му году последних ЛиАЗ-158 и Икарусов-180 именно эти два автобуса - ЛиАЗ-677 и Икарус-280 стали лицом наземного транспорта Москвы почти на двадцать лет (наряду с трамвайным вагоном Татра Т-3 и троллейбусом ЗиУ-9). Всего в 1985-м году в Мосгортрансе насчитывалось 7420 единиц автобусов (из них 5441 ЛиАЗ-677 и 1719 Икарус-280).

Два самых популярный московских автобуса с 1980 по конец 1990-х годов

Пассажиропотоки продолжали быстро расти и закупки Икарусов-280 к середине 80-х шли ударными темпами, уже в 1986-м их было 2644 единицы, в 1988-м 4101 единица, а в 1989-м 4316 единиц. Тогда руководителям транспортной отрасли были очевидны преимущества машин особо большой вместимости перед несочлененными машинами:

1. При больших и сверхбольших пассажиропотоках машины ОБВ вывозят максимум.
2. При средних потоках повышается комфортабельность поездки для пассажиров, в машинах ОБВ большее количество мест для сиденья, снижается плотность на квадратный метр для стоящих пассажиров.
3. При дефиците водительских кадров машина ОБВ более экономически выгодна.

Недостатки такой техники также были широко известны: более высокая стоимость покупки и обслуживания автобуса, сложнее ремонт, нужна дополнительная подготовка водительских кадров для управления такой техникой, повышенный расход топлива, затрудненное маневрирование на узких улицах и на территории автотранспортного предприятия. Однако, руководство понимало, что для крупного мегаполиса основной моделью автобуса должна быть именно сочлененная машина с максимальной вместимостью и в 1990-91-х годах в Москву поступило 360 Икарусов-283 - удлененной версии 280-й модели, это были самые вместительные автобусы в Москве за всю историю пассажирского транспорта.

18-ти метровый Икарус-283

Экономический кризис начала 90-х первым делом ударил именно по автобусному транспорту, так как закупка Икарусов и запчастей к ним производилась за валюту. Результатом кризиса стало снижение инвентарного парка до 5627 автобусов к 1993-му году, число Икарусов-280 снизилось более чем с 4 тысяч до 2591 машины. Многие автобусы находились в нерабочем и разукомплектованном состоянии, запчасти практически полностью перестали поставляться, до критического минимума упал выпуск техники на маршруты, было отменено 80 из 496 маршрутов автобуса, а многие сохранившиеся сокращены до ближайших станций метро.

С 1993-го года закупки сочлененных Икарусов-280 продолжились, правда совсем не в советских масштабах, сборку автобусов из машинокомплектов освоили на Тушинском Машиностроительном Заводе, с середины 90-х начались закупки и более современной модели Икарус-435. Тем не менее, несмотря на снижение количества подвижного состава в инвентарном парке, в 90-х годах руководители транспортной отрасли продолжали придерживаться постулата о том, что основой автобусного подвижного состава Москвы должны быть машины особо большой вместимости.

Последние Икарусы-435 еще можно встретить на московских маршрутах

Поставки Икарусов-280 и 435 шли не прекращаясь с 1993-го по 2001-й год, когда у завода в Венгрии начались экономические проблемы, а затем произошло и полное прекращение производства. После остановки конвеера завода Икарус начались поставки уже отечественных сочлененных машин - ЛиАЗ-6212, которые по качеству и комфорту, правда, уступали Икарусам, но до сих пор работают на московских маршрутах.

ЛиАЗ-6212.00 пришедший на замену сочлененным Икарусам

К 2005-му году было принято решение о прекращении закупок высокопольного подвижного состава, не имеющего хотя бы частично низкого пола (т.е. отсутствие ступенек при входе в автобус), это требование обосновывалось заботой о пенсионерах и маломобильных гражданах. Сочлененного автобуса даже с частично низким полом отечественные заводы в то время не производили, поэтому с 2006-го по 2008-й год закупки сочлененных машин были прекращены, вместо них закупались трехосные МАЗ-107, Волжанин-6270, ГоЛАЗ-6228, а позже и Волжанин Ситиритм-15. Несмотря на то, что трехосные машины формально относятся к особо большому классу, они короче "гармошек" на 3-4 метра и фактически имеют меньшую вместимость пассажирского салона по сравнению с сочлененными машинами (130-150 у МАЗ-107 против 180-200 у Икарусов 280, 283, 435). Всего трехосных машин с 2004 по 2011 год было закуплено около 830 единиц.

Волжанин Ситиритм-15

С 2008-го года начались закупки отечественного сочлененного полностью низкопольного автобуса ЛиАЗ-6213, которые продолжаются и сейчас. Из-за полностью низкопольного кузова уменьшелось полезное пространство пассажирского салона за счет колесных арок и шахты двигателя, что отразилось на вместительности автобуса, которая составляет около 150 человек. Сейчас таких автобусов в Москве 864 единицы.

ЛиАЗ-6213 - сейчас это самая распространенная "гармошка" в Москве

Коренной перелом в политике Мосгортранса в отношении подвижного состава московского автобуса произошел в 2011-м году. Руководством было приятно решение о сокращении расходов путем уменьшения количества подвижного состава особо большой вместимости (который как мы помним, требует более высоких эксплуатационных расходов). В 2011-2013-м годах происходит закупка рекордного количества техники, прежде всего несочлененных автобусов большой вместимости ЛиАЗ-5292.21/22 с количеством посадочных мест - 20, а общей вместимостью не более 100 человек. За 3 года этих автобусов закуплено более 2600 единиц! Во время поставок под списание пошли практически все сочлененные Икарусы-280 и 435, они были заменены подвижным составом гораздо меньшей вместимости с гораздо меньшим числом посадочных мест. Так, за миллиарды потраченных рублей к 2014 году автобусную транспортную систему Москвы вернули к состоянию 1985 года.

При постоянно возрастающем населении Москвы, огромных пассажиропотоках, продвижении идей об отказе от личного автотранспорта в пользу общественного Мосгортранс сознательно координально снизил провозную способность всей автобусной системы города путем замены сочлененных машин особо большой вместимости на несочлененные. Также за счет снижения количества посадочных мест понизился комфорт для пассажиров.

ЛиАЗ-5292 теперь составляют основу подвижного состава

Зачем это делалось, специально или нет, мы вряд ли узнаем. Думаю, дело как всегда в профнепригодности отдельных руководителей и нежелании разбираться в ситуации с закупками подвижного состава у других. Для мэрии же главное отчетность - автобусы новые и низкопольные, инвентарный парк растет, вот и Мосгортранс продолжает работу ради отчетности, а не для пассажиров.

Комична ситуация с введением скоростных автобусных маршрутов по вылетным магистралям столицы (маршруты 901, 902, 903, 904, 905, 907). В том числе под эти маршруты были введены выделенные полосы, проведена серьезная пиар компания, в условиях общей нехватки транспортных связей 6 существующих на нынешний день маршрутов пользуются неплохой популярностью. Вроде, очевидный факт, что скоростной автобусный транспорт на вылетных магистралях, следующий по выделенным полосам ориентирован на большие пассажиропотоки, чем обычные автобусные маршруты, следовательно вот уж тут точно должен быть использован подвижной состав повышенной вместимости, но нет, на этих маршрутах у нас работают ЛиАЗ-5292 с 20 посадочными местами, а ведь длинна таких маршрутов и продолжительность поездки из конца в конец очень значительная. Кто готов поменять поездку на личном автомобиле на 40 минутную поездку стоя в забитом автобусе? Как говорится, лес рук:)

Автобус скоростной автобусной системы Боготы (из блога Ильи Варламова)

Автобус скоростной автобусной системы Москвы

Итак, немного наглядных цифр:

Пик развития автобусного транспорта Москвы пришёлся на 86-89 годы, когда:

2 млрд 400 млн пассажиров - перевозили автобусы за год
34% от всех перевезенных общественным транспортом пассажиров (в том числе метро) было перевезено автобусами
почти 8 000 единиц линейных машин в Мосгортрансе
более 4 300 единиц сочлененных машин особо большой вместимости Икарус-280 и Икарус-283, что составляло около 55% от общего парка автобусов

Посмотрите на цифры выше, ни по одной из них на сегодняшний день ГУП "Мосгортранс" не превосходит свои же собственные показатели 25-ти летней давности. Более того, все они ниже, почти все серьёзно ниже.

На сегодняшний день по официальным данным на сайте mosgortrans.ru на балансе находится 7431 единица линейного подвижного состава автобусного транспорта. По неофициальной информации сайта fotobus.msk.ru (им я верю намного больше) - 6974 машины на балансе, из них 6407 в рабочем состоянии. Разница с концом 80-х не колоссальная, но нужно учитывать, что более 600 машин сейчас это Fiat Ducato - микроавтобусы малой вместимости (18 пассажиров), а к 89-му году Зеленоградский автокомбинат не входил в Мосгортранс, сейчас же около 300 машин этого предприятия учитываются при подсчете.

В любом случае, если считать оперируя официальной информацией то количество автобусов сейчас около 95% от конца 80-х, если использовать неофициальные данные, то 87%, если вычесть еще "маршрутки" Ducato и Зеленоградские машины, то 75%, т. е. 3/4 от уровня конца 80-х. Это не очень страшные цифры, дальше будет хуже.

В 2013-м году автобусным транспортом в Москве было перевезено около 1 млрд пассажиров, т.е. на 55% меньше, чем в конце 80-х . Весь Мосгортранс в 2013-м перевез 1,6 млрд пассажиров, на 800 млн меньше, чем только автобусы в конце 80-х. На 26 сентября 2014-го года на главной странице mosgortrans.ru счетчик общего количества перевезенных пассажиров показывать чуть более 1 миллиарда, к концу года результаты будут примерно на уровне 2010-го. Да, конечно, благодаря АСКП считать пассажиров сейчас стали точнее, приписки пассажиров у Мосгортранса всегда были, но явно не в 2,5 раза.

Какова же ситуация по автобусам особо большой вместимости?

Общее количество сочленённых автобусов на балансе Мосгортранса на конец сентября составляет 1314 единиц:

ЛиАЗ-6213 всех модификаций - 864 ед.
ЛиАЗ-6212 всех модификаций - 392 ед.
Икарусы 280, 435, Московит 6222 - 55 ед.
По одному МАЗ-105, АКА-6226, MAN A23 Lion"s City - 3 ед.

По факту 1/3 ЛиАЗ-6212 отстранена от эксплуатации, из Икарусов и Московитов на всю Москву выезжает около 15 машин. Все Икарусы и 6222 будут списаны до конца текущего года. Все ЛиАЗы-6212 до конца следующего. Судьба 10 газовых ЛиАЗ-6213.70 не понятна, после взрыва газового автобуса на Речном вокзале они не выходили на линию.

По факту на балансе сочлененных машин 1316 единиц, т.е. менее 19% от общего парка (здесь и далее я использую неофициальную и на мой взгляд более точную информацию о количестве ПС с сайта fotobus.msk.ru). Ходовых же машин около 1130.

Говоря о машинах особо большой вместимости, естественно нельзя забывать о трехосных автобусах, которые тоже относятся к этому классу, до 2000-х годов таких машин на городских маршрутах в Москве не было.

Трехосные автобусы особо большой вместимости представлены в Москве моделями:

Волжанин Ситиритм-15 - 280 ед.
МАЗ-107 всех модификаций - 371 ед.
ГоЛАЗ-6228 - 72 ед.
Волжанин 6270 всех модификаций - 78 ед.

По факту на балансе Мосгортранса находится 801 единица трехосных автобусов ОБВ.

Всего машин особо большой вместимости на балансе Мосгортранса 2117 единиц, т.е. 30% от общего количества техники , или в 2 раза меньше в абсолютных цифрах по сравнению с 1989-м годом.

Главный вывод по сравнению современных показателей с показателями конца 80-х: при снижении количества подвижного состава автобуса в Мосгортрансе в среднем на 15%, количество автобусов особо большой вместимости уменьшилось на 50%, а количество перевозимых пассажиров упало на 55% . Вопрос - во сколько упала общая эффективность работы автобусного транспорта за эти годы? Боюсь, вопрос риторический.

К сожалению, в нынешем году ситуация с подвижным составом уже исправлена не будет. После огромных закупок автобусов прошлых лет в этом году будет закуплено скромные 250 машин: 100 автобусов большой вместимости Mercedes-Benz Türk O345 Conecto LF и 150 "гармошек" ЛиАЗ-6213.22, которые в лучшем случае заменят массово списываемые сейчас ЛиАЗы-6212 и остатки Икарусов и Московитов.

Есть шанс на изменение политики в 2015-м году, очень надеюсь что руководства Мосгортранса и Департамента Транспорта обратят свое внимание на эту актуальную проблему.

Спасибо что прочитали! Удачи!

В статье использована информация:

1. С.А.Тархов "Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения". Москва, 1997 г.
2. Фотографии и списки подвижного состава