"Коллекция Транспортного блога Saroavto"

Предлагаем Вам серию фоторепортажей с предприятий «Русские автобусы - группы ГАЗ». В первом выпуске флагман Российского автобусостроения - Ликинский автобусный завод.

Линия "Хальброн".

В холодноштамповочном производстве изготавливают облицовочные панели кузова, а также детали и узлы элементов каркаса кузова.

Участок лазерной резки с применением комплекса "Trumpf TL - 3030".

С помощью хитрого крана оператор подаёт металлический лист в рабочую зону станка.

Заглянем за защитный экран и подсмотрим, как луч лазера на огромной скорости прожигает правильный профиль будущей заготовки.

Спустя некоторое время, станок выгружает готовые детали.

Но это лишь начало долгого процесса.

Чуть позже, на прессе, им придадут нужную форму.

Готовые детали ждут отправки на следующие этапы производства.

Изготовление, змеевика - испарителя, воздушной системы. Позже увидим, как деталь выглядит на готовом автобусе.

Цех сварочно-кузовного производства. Линия сборки-сварки крыши SCHLATTER. Предварительно рабочие набирают на стапеле элементы будущей крыши.

SCHLATTER за работой.

Следуем по нитке конвейера. Шаг за шагом, элементы автобуса приобретают всё новые и новые детали.

Собирается передняя панель автобуса. Сварщик за работой.

На конвейере собирают в единое целое все элементы каркаса автобуса. Передняя часть – на фото.

Рама – нижняя, несущая часть кузова автобуса.

На стапеле, соблюдая строгую геометрию кузова, все детали собирают в единое целое.

Сварка кузова на стапеле. Можно рассмотреть силуэт будущего автобуса.

Для того чтобы борта автобуса были абсолютно ровные, на ЛиАЗе применяют уникальную технологию. Перед сваркой, лист металла нагревают до температуры 90 градусов по Цельсию. Он увеличивается в размерах и лишь потом, его натягивают на раму.

Заключительные штрихи кузовного производства.

Одна за одной, две части, сочленённого автобуса поступают на катафорезную обработку кузова.

Аналогов этому процессу для кузовов таких габаритов в России, других странах СНГ и ближнего зарубежья нет.

Кузова поочерёдно окунают в несколько огромных ванн.

В своё время завод стал первым предприятием в России, применившим полную антикоррозионную обработку кузовов методом катафореза. Суть этого метода электролитического окрашивания состоит в том, что изделие, помещённое в катафорезную ванну, подвергается воздействию электрического поля. В результате этого специальная краска на водной основе осаждается на всё изделие целиком, не пропуская даже труднодоступных уголков. Сцепление эпоксидного слоя с металлом чрезвычайно прочно, а получившееся покрытие устойчиво к самым агрессивным погодным условиям.

В настоящий момент такой способ нанесения электролитической грунтовки кроме ЛиAЗа используется лишь на отдельных предприятиях Западной Европы.

Крыша автобуса, на 100 % покрыта пластиковым листом.

На ЛиАЗе утверждают, что эта технология на порядок практичней и долговечней.

На предприятии постоянно трудятся около полторы тысячи рабочих, при средней зарплате в 35 тысяч рублей.

На февраль 2012 года, каждую смену за ворота завода выходит 10 новеньких автобусов.

Но самый вал по заказам на ЛиАЗе приходится на конец года, т.к. основные заказчики предприятия бюджетные организации. В такие моменты выход автобусов с конвейера резко увеличивается. Предприятие набирает временных рабочих и поднимает зарплаты.

Кузова являются предметом законной гордости завода.

ЛиАЗ гарантирует, что кузова его автобусов прослужат не менее 12 лет до сквозной коррозии.

Заключительный этап перед отправкой кузова окраску.

Выплывают расписные.

Настало время взяться за дело мастерам оконных дел.

Прижимы.

Вклеивание окон.

Размеры предприятия впечатляют. Ветка конвейера плывет по двум этажам одновременно.

Перейдём к заключительной линии сборки автобусов. Каждые 45 мин на конвейере устанавливают мосты, каждые 90 - двигатель.

По желанию заказчика машины комплектуются мостами фирм ZF, Raba или отечественными КААЗ.

В данном случае, на автобус установлен ведущий мост немецкого производителя - фирмы ZF.

Выбор двигателя и коробки так же зависит от желания заказчика. Гамма агрегатов широка, от отечественных ЯМЗ и КАМАЗ, до лучших импортных образцов фирм MAN, Caterpillar, Cummins. Коробки скоростей Voith, ZF.

Данная серия автобусов комплектовалась двигателями фирмы MAN в сочетании с автоматической трансмиссией ZF. На видео момент стыковки двигателя и шасси.

Стыковка двух половинок сочленённого автобуса. (Ниже - видео данной операции).

ЛиАЗ один из первых заводов, кто наладил выпуск в России автобусов подобной конструкции.

Стыковка двух половинок автобуса.

Именно с началом серийного производства автобуса ЛиАЗ-6212, с российских улиц стали пропадать венгерские «гармошки» Икарус.

Гидроцилиндры в узле сочленения снабжены электронными мозгами, и теперь, чтобы исключить занос прицепа и жёсткие удары в крайних положениях, цилиндры меняют степень демпфирования в зависимости от угловой скорости поворота.

Низкопольный составной автобус ЛиАЗ 6213, получивший в народе прозвище «гармошка», был поставлен на конвейер в 2007 году. Он предназначен для густонаселенных городов с огромным пассажиропотоком. Это первый в России автобус такого класса.

Технические характеристики городского автобуса

Технические характеристики ЛиАЗ 6213 полностью отвечают современным стандартам. Автобусы комплектуются двумя разновидностями двигателей. Первая - шестицилиндровый силовой агрегат MAN D0836LOH 02 с вертикальной установкой цилиндров и максимальной полезной мощностью 278 лошадиных сил. Рабочий объем составляет 6871 кубический сантиметр. Мотор соответствует международным экологическим стандартам EURO-3. Вторая модель двигателя - MAN D0836LOH 55. Новый силовой агрегат получил небольшие улучшения в виде максимальной мощности 280 лошадиных сил и увеличения рабочего объема до 6900 сантиметров кубических, а также уровень экологической нормы был улучшен до EURO-4. Автобусы оснащаются автоматической коробкой переключения передач ZF-6HP 504C. Тормозная система - пневматическая с двумя контурами, действует на все колеса. Дополнительно оснащена ABS. Максимальная скорость движения - 75 км/ч.

Габаритные размеры ЛиАЗ 6213: длина - 18,04 метров, ширина - 2,5 метра, высота - 2,88 метра, высота потолка в салоне - 2,2 метра, минимальный радиус разворота - 11,5 метров, колесная база - 5,96 метров. Снаряженная масса автобуса составляет 15,73 тонны, а полная - 26,7 тонн. Распределение нагрузки по осям происходит следующим образом: на переднюю - 7,1 тонн, на среднюю - 8,4 тонны, на заднюю - 11,2 тонны. Колесная формула транспортного средства - 6х2. Используется резина размером 275/70 R22,5". Автобус имеет два топливных бака объемом по 220 литров каждый. Расход горючего в смешанном цикле составляет 27 литров на 100 километров. Рулевое управление оснащено гидравлическим усилителем, что позволяет водителю вращать руль без особых усилий.

Вместительный автобус для маршрутов с интенсивным пассажиропотоком

Составной цельнометаллический кузов имеет несущую конструкцию и вагонную компоновку. Он изготавливается из металла высокого качества и проходит антикоррозийную обработку перед отгрузкой партии в продажу. Поэтому его ресурс составляет 12 лет, что является очень высоким показателем для техники такого класса. Для посадки пассажиров используются 4 двери, равномерно расположенные по периметру кузова. Общее количество мест - 153, из которых 34 являются посадочными. Также имеется одно специально оборудованное место для инвалида на коляске.

Вентиляция салона осуществляется естественным способом через форточки боковых окон и люки. Также автобус ЛиАЗ 6213 оснащен системой принудительной вентиляции. Отопление салона в холодное время производится при помощи жидкостного отопителя. Нагретая жидкость циркулирует по системе, протянутой по всему периметру салона. Это позволяет равномерно отапливать каждый участок. Водительское место отделено от пассажиров специальной стеклянной перегородкой. Она предназначена для того, чтобы посторонние шумы из салона не отвлекали водителя от управления транспортом.

Особенности некоторых модификаций

На базе модели 6213 было выпущено несколько модификаций. Например, 6213.20 отличается от первоначальной модели слегка измененной отделкой и окраской салона. Автобус получил более современные сидения, покрытые износостойкой тканью, освещение салона ленточного типа и улучшенную внутреннюю шумоизоляцию. Модель 6213.21 получила новую головную оптику, измененный дизайн поручней и сидений, а также базовое оснащение двумя кондиционерами. ЛиАЗ 6213.22 получил силовой агрегат, доведенный до соответствия экологическому стандарту EURO-5 и увеличенное до 41 единицы число мест для сидения. ЛиАЗ 6213.70 является газобаллонной модификацией штатной модели.

Было выпущено 10 экземпляров данной модели, но городские испытания выявили ее низкие эксплуатационные качества, поэтому она была снята с производства. Последняя на данный момент модификация ЛиАЗ-6213.71 оснащается системой контроля климата в салоне, автоматическим контролем проездных документов у пассажиров, температурными датчиками, электронными указателями маршрута. Автобус оборудован камерами видеонаблюдения (одна в кабине водителя и несколько в салоне) для мониторинга ситуации внутри автобуса. Также был установлен новый более мощный двигатель MAN E0836 LOH01, который сделал целесообразным применение газобаллонной системы.

Все узлы и агрегаты обладают высоким запасом прочности, поэтому автобусы модели 6213 могут успешно эксплуатироваться долгие годы без необходимости проведения капитального ремонта. При необходимости можно без труда достать нужные детали, чему способствует унификация многих узлов с другими серийными автобусами.

Цена на ЛиАЗ 6213 составляет в зависимости от комплектации 2,5-3 миллиона рублей.

Фото низкопольного сочлененного автобуса

September 27th, 2014

В самом первом посте журнала я выдлелил четыре важнейшие проблемы современного наземного пассажирского транспорта Москвы, а именно:

1. Устаревшая сеть маршрутов, отвратительное обслуживание хордовых и межрайонных направлений, часто полное отсутствие таких связей

2. Тянутость графиков

4. Подвижной состав НГПТ

По замыслу эти проблемы должны быть подробно ракрыты в последующих публикациях. Уже при начале написания поста стало ясно, что один пункт не закрыть одной публикацией и даже двумя, потребуется целый цикл. Правда и спешки никакой нет, так что приступим:)

Начнем с подвижного состава московского автобуса: автобусный транспорт в Москве по традиции перевозит сильно больше пассажиров, чем троллейбус и трамвай, последние годы идёт мощное обновление машинного парка, открываются новые маршруты, в том числе полуэкспрессы - в общем ситуация далеко не самая худшая. Если говорить о ситуации формата "Полный пэ" (для Москвы, естественно, с её огромным бюджетом) - то это троллейбусы, но их мы оставим на другой раз.

Итак, автобус в Москве с 60-х годов XX века традиционно играет роль основного вида наземного транспорта во всех районах города, за исключением центра. Для большинства новых районов автобус всегда был первым, а иногда и единственным видом транспорта. Даже в советское время, при намного более профессиональном подходе к организации перевозок автобусный транспорт был вынужден вывозить огромные пассажиропотоки, которые по всем нормам вывозятся только электротранспортом, но Москва и в то время бурно росла и развивалась и транспортная инфраструктура не всегда успевала за массовым жилищным строительством.

ЗиЛ-158 (он же ЛиАЗ-158) - основная модель автобуса в 60-х годах

В связи с этим, уже в конце 60-х годов отечественные маловместительные автобусы (ЛиАЗ-158 и позднее ЛиАЗ-677) перестали справляться с обслуживанием многих напряженных маршрутов и уже с 1968-го года в Москву начали поступать сочлененные машины особо большой вместимости: сначала Икарус-180, а с 1976-го года Икарус-280.

Икарус-180. Первый сочлененный автобус в Москве.

Если 180-е Икарусы имели не слишком выдающиеся эксплуатационные характеристики, то Икарус-280 стал для Москвы на три десятка лет основным автобусом на самых загруженных городских маршрутах. Это неудивительно - венгерская машина вмещала в себя около 200 пассажиров, отличалась высокой надежностью и высоким комфортом для водителя. Для технической эксплуатации Икарусов специалистами венгерского предприятия присылались подробные инструкции, обучающие материалы (в том числе практические), инструменты, представители завода на местах обучали механиков обслуживанию техники.

Легендарная "гармошка" - Икарус-280, символ эпохи

Для менее напряженных направлений продолжались закупки ЛиАЗ-677, которые хоть и уступали Икарусам в комфорте и надежности, но стоили дешевле, производились в СССР и не требовали закупки дорогостоящих запчастей за валюту. После списания к 1980-му году последних ЛиАЗ-158 и Икарусов-180 именно эти два автобуса - ЛиАЗ-677 и Икарус-280 стали лицом наземного транспорта Москвы почти на двадцать лет (наряду с трамвайным вагоном Татра Т-3 и троллейбусом ЗиУ-9). Всего в 1985-м году в Мосгортрансе насчитывалось 7420 единиц автобусов (из них 5441 ЛиАЗ-677 и 1719 Икарус-280).

Два самых популярный московских автобуса с 1980 по конец 1990-х годов

Пассажиропотоки продолжали быстро расти и закупки Икарусов-280 к середине 80-х шли ударными темпами, уже в 1986-м их было 2644 единицы, в 1988-м 4101 единица, а в 1989-м 4316 единиц. Тогда руководителям транспортной отрасли были очевидны преимущества машин особо большой вместимости перед несочлененными машинами:

1. При больших и сверхбольших пассажиропотоках машины ОБВ вывозят максимум.
2. При средних потоках повышается комфортабельность поездки для пассажиров, в машинах ОБВ большее количество мест для сиденья, снижается плотность на квадратный метр для стоящих пассажиров.
3. При дефиците водительских кадров машина ОБВ более экономически выгодна.

Недостатки такой техники также были широко известны: более высокая стоимость покупки и обслуживания автобуса, сложнее ремонт, нужна дополнительная подготовка водительских кадров для управления такой техникой, повышенный расход топлива, затрудненное маневрирование на узких улицах и на территории автотранспортного предприятия. Однако, руководство понимало, что для крупного мегаполиса основной моделью автобуса должна быть именно сочлененная машина с максимальной вместимостью и в 1990-91-х годах в Москву поступило 360 Икарусов-283 - удлененной версии 280-й модели, это были самые вместительные автобусы в Москве за всю историю пассажирского транспорта.

18-ти метровый Икарус-283

Экономический кризис начала 90-х первым делом ударил именно по автобусному транспорту, так как закупка Икарусов и запчастей к ним производилась за валюту. Результатом кризиса стало снижение инвентарного парка до 5627 автобусов к 1993-му году, число Икарусов-280 снизилось более чем с 4 тысяч до 2591 машины. Многие автобусы находились в нерабочем и разукомплектованном состоянии, запчасти практически полностью перестали поставляться, до критического минимума упал выпуск техники на маршруты, было отменено 80 из 496 маршрутов автобуса, а многие сохранившиеся сокращены до ближайших станций метро.

С 1993-го года закупки сочлененных Икарусов-280 продолжились, правда совсем не в советских масштабах, сборку автобусов из машинокомплектов освоили на Тушинском Машиностроительном Заводе, с середины 90-х начались закупки и более современной модели Икарус-435. Тем не менее, несмотря на снижение количества подвижного состава в инвентарном парке, в 90-х годах руководители транспортной отрасли продолжали придерживаться постулата о том, что основой автобусного подвижного состава Москвы должны быть машины особо большой вместимости.

Последние Икарусы-435 еще можно встретить на московских маршрутах

Поставки Икарусов-280 и 435 шли не прекращаясь с 1993-го по 2001-й год, когда у завода в Венгрии начались экономические проблемы, а затем произошло и полное прекращение производства. После остановки конвеера завода Икарус начались поставки уже отечественных сочлененных машин - ЛиАЗ-6212, которые по качеству и комфорту, правда, уступали Икарусам, но до сих пор работают на московских маршрутах.

ЛиАЗ-6212.00 пришедший на замену сочлененным Икарусам

К 2005-му году было принято решение о прекращении закупок высокопольного подвижного состава, не имеющего хотя бы частично низкого пола (т.е. отсутствие ступенек при входе в автобус), это требование обосновывалось заботой о пенсионерах и маломобильных гражданах. Сочлененного автобуса даже с частично низким полом отечественные заводы в то время не производили, поэтому с 2006-го по 2008-й год закупки сочлененных машин были прекращены, вместо них закупались трехосные МАЗ-107, Волжанин-6270, ГоЛАЗ-6228, а позже и Волжанин Ситиритм-15. Несмотря на то, что трехосные машины формально относятся к особо большому классу, они короче "гармошек" на 3-4 метра и фактически имеют меньшую вместимость пассажирского салона по сравнению с сочлененными машинами (130-150 у МАЗ-107 против 180-200 у Икарусов 280, 283, 435). Всего трехосных машин с 2004 по 2011 год было закуплено около 830 единиц.

Волжанин Ситиритм-15

С 2008-го года начались закупки отечественного сочлененного полностью низкопольного автобуса ЛиАЗ-6213, которые продолжаются и сейчас. Из-за полностью низкопольного кузова уменьшелось полезное пространство пассажирского салона за счет колесных арок и шахты двигателя, что отразилось на вместительности автобуса, которая составляет около 150 человек. Сейчас таких автобусов в Москве 864 единицы.

ЛиАЗ-6213 - сейчас это самая распространенная "гармошка" в Москве

Коренной перелом в политике Мосгортранса в отношении подвижного состава московского автобуса произошел в 2011-м году. Руководством было приятно решение о сокращении расходов путем уменьшения количества подвижного состава особо большой вместимости (который как мы помним, требует более высоких эксплуатационных расходов). В 2011-2013-м годах происходит закупка рекордного количества техники, прежде всего несочлененных автобусов большой вместимости ЛиАЗ-5292.21/22 с количеством посадочных мест - 20, а общей вместимостью не более 100 человек. За 3 года этих автобусов закуплено более 2600 единиц! Во время поставок под списание пошли практически все сочлененные Икарусы-280 и 435, они были заменены подвижным составом гораздо меньшей вместимости с гораздо меньшим числом посадочных мест. Так, за миллиарды потраченных рублей к 2014 году автобусную транспортную систему Москвы вернули к состоянию 1985 года.

При постоянно возрастающем населении Москвы, огромных пассажиропотоках, продвижении идей об отказе от личного автотранспорта в пользу общественного Мосгортранс сознательно координально снизил провозную способность всей автобусной системы города путем замены сочлененных машин особо большой вместимости на несочлененные. Также за счет снижения количества посадочных мест понизился комфорт для пассажиров.

ЛиАЗ-5292 теперь составляют основу подвижного состава

Зачем это делалось, специально или нет, мы вряд ли узнаем. Думаю, дело как всегда в профнепригодности отдельных руководителей и нежелании разбираться в ситуации с закупками подвижного состава у других. Для мэрии же главное отчетность - автобусы новые и низкопольные, инвентарный парк растет, вот и Мосгортранс продолжает работу ради отчетности, а не для пассажиров.

Комична ситуация с введением скоростных автобусных маршрутов по вылетным магистралям столицы (маршруты 901, 902, 903, 904, 905, 907). В том числе под эти маршруты были введены выделенные полосы, проведена серьезная пиар компания, в условиях общей нехватки транспортных связей 6 существующих на нынешний день маршрутов пользуются неплохой популярностью. Вроде, очевидный факт, что скоростной автобусный транспорт на вылетных магистралях, следующий по выделенным полосам ориентирован на большие пассажиропотоки, чем обычные автобусные маршруты, следовательно вот уж тут точно должен быть использован подвижной состав повышенной вместимости, но нет, на этих маршрутах у нас работают ЛиАЗ-5292 с 20 посадочными местами, а ведь длинна таких маршрутов и продолжительность поездки из конца в конец очень значительная. Кто готов поменять поездку на личном автомобиле на 40 минутную поездку стоя в забитом автобусе? Как говорится, лес рук:)

Автобус скоростной автобусной системы Боготы (из блога Ильи Варламова)

Автобус скоростной автобусной системы Москвы

Итак, немного наглядных цифр:

Пик развития автобусного транспорта Москвы пришёлся на 86-89 годы, когда:

2 млрд 400 млн пассажиров - перевозили автобусы за год
34% от всех перевезенных общественным транспортом пассажиров (в том числе метро) было перевезено автобусами
почти 8 000 единиц линейных машин в Мосгортрансе
более 4 300 единиц сочлененных машин особо большой вместимости Икарус-280 и Икарус-283, что составляло около 55% от общего парка автобусов

Посмотрите на цифры выше, ни по одной из них на сегодняшний день ГУП "Мосгортранс" не превосходит свои же собственные показатели 25-ти летней давности. Более того, все они ниже, почти все серьёзно ниже.

На сегодняшний день по официальным данным на сайте mosgortrans.ru на балансе находится 7431 единица линейного подвижного состава автобусного транспорта. По неофициальной информации сайта fotobus.msk.ru (им я верю намного больше) - 6974 машины на балансе, из них 6407 в рабочем состоянии. Разница с концом 80-х не колоссальная, но нужно учитывать, что более 600 машин сейчас это Fiat Ducato - микроавтобусы малой вместимости (18 пассажиров), а к 89-му году Зеленоградский автокомбинат не входил в Мосгортранс, сейчас же около 300 машин этого предприятия учитываются при подсчете.

В любом случае, если считать оперируя официальной информацией то количество автобусов сейчас около 95% от конца 80-х, если использовать неофициальные данные, то 87%, если вычесть еще "маршрутки" Ducato и Зеленоградские машины, то 75%, т. е. 3/4 от уровня конца 80-х. Это не очень страшные цифры, дальше будет хуже.

В 2013-м году автобусным транспортом в Москве было перевезено около 1 млрд пассажиров, т.е. на 55% меньше, чем в конце 80-х . Весь Мосгортранс в 2013-м перевез 1,6 млрд пассажиров, на 800 млн меньше, чем только автобусы в конце 80-х. На 26 сентября 2014-го года на главной странице mosgortrans.ru счетчик общего количества перевезенных пассажиров показывать чуть более 1 миллиарда, к концу года результаты будут примерно на уровне 2010-го. Да, конечно, благодаря АСКП считать пассажиров сейчас стали точнее, приписки пассажиров у Мосгортранса всегда были, но явно не в 2,5 раза.

Какова же ситуация по автобусам особо большой вместимости?

Общее количество сочленённых автобусов на балансе Мосгортранса на конец сентября составляет 1314 единиц:

ЛиАЗ-6213 всех модификаций - 864 ед.
ЛиАЗ-6212 всех модификаций - 392 ед.
Икарусы 280, 435, Московит 6222 - 55 ед.
По одному МАЗ-105, АКА-6226, MAN A23 Lion"s City - 3 ед.

По факту 1/3 ЛиАЗ-6212 отстранена от эксплуатации, из Икарусов и Московитов на всю Москву выезжает около 15 машин. Все Икарусы и 6222 будут списаны до конца текущего года. Все ЛиАЗы-6212 до конца следующего. Судьба 10 газовых ЛиАЗ-6213.70 не понятна, после взрыва газового автобуса на Речном вокзале они не выходили на линию.

По факту на балансе сочлененных машин 1316 единиц, т.е. менее 19% от общего парка (здесь и далее я использую неофициальную и на мой взгляд более точную информацию о количестве ПС с сайта fotobus.msk.ru). Ходовых же машин около 1130.

Говоря о машинах особо большой вместимости, естественно нельзя забывать о трехосных автобусах, которые тоже относятся к этому классу, до 2000-х годов таких машин на городских маршрутах в Москве не было.

Трехосные автобусы особо большой вместимости представлены в Москве моделями:

Волжанин Ситиритм-15 - 280 ед.
МАЗ-107 всех модификаций - 371 ед.
ГоЛАЗ-6228 - 72 ед.
Волжанин 6270 всех модификаций - 78 ед.

По факту на балансе Мосгортранса находится 801 единица трехосных автобусов ОБВ.

Всего машин особо большой вместимости на балансе Мосгортранса 2117 единиц, т.е. 30% от общего количества техники , или в 2 раза меньше в абсолютных цифрах по сравнению с 1989-м годом.

Главный вывод по сравнению современных показателей с показателями конца 80-х: при снижении количества подвижного состава автобуса в Мосгортрансе в среднем на 15%, количество автобусов особо большой вместимости уменьшилось на 50%, а количество перевозимых пассажиров упало на 55% . Вопрос - во сколько упала общая эффективность работы автобусного транспорта за эти годы? Боюсь, вопрос риторический.

К сожалению, в нынешем году ситуация с подвижным составом уже исправлена не будет. После огромных закупок автобусов прошлых лет в этом году будет закуплено скромные 250 машин: 100 автобусов большой вместимости Mercedes-Benz Türk O345 Conecto LF и 150 "гармошек" ЛиАЗ-6213.22, которые в лучшем случае заменят массово списываемые сейчас ЛиАЗы-6212 и остатки Икарусов и Московитов.

Есть шанс на изменение политики в 2015-м году, очень надеюсь что руководства Мосгортранса и Департамента Транспорта обратят свое внимание на эту актуальную проблему.

Спасибо что прочитали! Удачи!

В статье использована информация:

1. С.А.Тархов "Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения". Москва, 1997 г.
2. Фотографии и списки подвижного состава

В условиях большого города особенно остро стоит вопрос пассажирских перевозок. В связи с этим перед российскими инженерами была поставлена задача по созданию такой модели общественного транспорта, которая бы максимально сочетала в себе комфорт и вместимость. Такой машиной в итоге стал автобус ЛиАЗ 6213. О нем мы и поговорим подробно в статье.

Общая информация

ЛиАЗ 6213, устройство которого будет приведено ниже, является первым в Российской Федерации низкопольным автобусом. Впервые он сошел с конвейера завода-производителя в 2007 году. Параметры транспортного средства абсолютно соответствуют всем современным стандартам. Каждый из таких автобусов комплектуется одним из двух имеющихся видов двигателей.

Первый вариант - MAN D0836LOH 02. В этом моторе цилиндры установлены вертикально, а его мощность равна 278 лошадиным силам. Силовая установка оптимизирована под стандарт EURO-3.

Второй вариант -MAN D0836LOH 55. Этот мотор имеет мощность 280 лошадиных сил, рабочий объем 6900 кубических сантиметров. Экологический стандарт - EURO-4.

Устройство

ЛиАЗ 6213 оборудован автоматической коробкой переключения передач ZF-6HP 504C. Система торможения имеет два пневматических контура и воздействует на все имеющиеся колеса. Также в наличии Автобус способен передвигаться с максимальной скоростью 75 км/ч.

Кузов машины выполнен цельнометаллическим и имеет компоновку в виде вагона. Производится несущая конструкция из цельного металла, не подверженного коррозии за счет нанесения на него специального напыления перед поставкой к потребителю.

Для посадки/высадки пассажиров в наличии имеются четыре двери, которые равномерно расположились по всей длине кузова. Суммарное количество мест - 153. Из них 34 места - сидячие. Предусмотрено и одно место для инвалида, перемещающегося на коляске. Это кресло полностью адаптировано под человека с особыми потребностями.

ЛиАЗ 6213 укомплектован также системой принудительной вентиляции. В холодный период года салон отапливается с помощью жидкостного отопителя. Нагретая до определённой температуры жидкость перемещается по системе, протянутой по всей длине салона. Благодаря этому каждый участок прогревается равномерно. Водительское место отделяется от пассажирского салона специально созданной для этого перегородкой из стекла, предназначенной для защиты шофера от посторонних шумов со стороны людей.

Модификации

ЛиАЗ 6213 имеет несколько вариантов. В частности, 6213.20 имеет некоторое отличие от первой модели: у него несколько иная окраска и отделка салона. Кроме того, в этом автобусе модернизированные сидения, покрытые тканью, не подверженной износу. Освещение салона - ленточное, улучшена внутренняя шумоизоляция.

Машина 6213.21 имеет новую оптику, несколько измененный дизайн (как поручней, так и сидений), два кондиционера.

Автобус с индексом 6213.22, в свою очередь, получил силовую установку, доведённую до экологического стандарта EURO-5. Число мест для сидения в нем уже равно 41. Газобаллонный вариант автобуса - это модель ЛиАЗ 6213.70, которая была выпущена в количестве десяти штук. Но городские испытания показали, что эксплуатационные качества довольно низкие, и потому было принято решение снять ее с производства полностью.

Самая современная модель автобуса ЛиАЗ - 6213.71 имеет автоматический контроль проездных документов у пассажиров, климат-контроль, температурные датчики и электронные указатели маршрута передвижения машины. Помимо этого, в автобусе установлены камеры видеонаблюдения для контроля за ситуацией в салоне.

Параметры

Технические характеристики ЛиАЗ 6213 таковы:

• Длина - 18,04 метра.
• Ширина - 2,5 метра.
• Высота - 2,8 метра.
• Минимально требующийся радиус разворота - 11,5 метра.
• Колёсная база - 5,96 метра.
• Снаряжённая масса машины - 15,73 тонны.
• Полный вес автобуса - 29,7 тонны.
• На переднюю ось приходится нагрузка - 7,1 тонны, на заднюю - 11,2 тонны.
• Колёсная формула - 6х2.
• В наличии два бака для горючего, ёмкость каждого из них равна 270 литрам.
• Расход топлива - 27 литров на каждые 100 км пройденного пути в смешанном цикле.
• Руль оборудован гидравлическим усилителем.

Стоимость транспортного средства

ЛиАЗ 6213, цена которого колеблется в пределах от 2,5 до 3 миллионов российских рублей, имеет узлы и агрегаты, произведенные с большим запасом прочности, и потому этот автобус может эксплуатироваться на протяжении многих лет. Унификация деталей позволяет без проблем приобрести новые экземпляры при необходимости.

ЛиАЗ-6213 - это низкопольный сочлененный городской автобус большой вместительности. Первые образцы этого автобуса были выпущены еще в 2004-м году. Однако полноценное серийное производство было начато лишь в 2008-м. На данный момент автобус ЛиАЗ используется во многих городах-миллионниках России, в частности в Москве, СПб, Нижнем Новгороде и Тольятти. Некоторые образцы были замечены в Киеве и Львове. Что являет собой ЛиАЗ-6213? Технические характеристики и не только смотрите далее в нашей статье.

Дизайн

Внешность автобуса имеет много схожих очертаний с белорусским МАЗом модели 103485. ЛиАЗ имеет раздельные фары и поворотники, а также большое лобовое стекло. Боковые окна немного затемнены, за исключением распашных дверей. Сверху располагается светодиодное информационное табло. Зеркала размещены в верхней части кузова. Много кузовных частей выполнены из пластика, в том числе и бампер. При этом производитель дает 12-летнюю гарантию на защиту от сквозной коррозии. Автобус ЛиАЗ сочленен с прицепом и имеет поворотную «гармошку». Дизайн его не отличается от основной части автобуса - здесь максимум простых, прямоугольных линий. Сам кузов является несущей конструкцией.

Размеры, клиренс

Длина автобуса ЛиАЗ вместе с прицепом составляет чуть больше 18-ти метров. Ширина - 2,5 метра, а высота - почти 3. Несмотря на такие внушительные размеры, ЛиАЗ обладает скромным клиренсом. Его величина составляет всего 15 сантиметров ввиду низкопольной конструкции. Расстояние между ведущей и ведомой осью - 6 метров. Радиус разворота данного автобуса - 11,5 метров.

Салон

ЛиАЗ имеет цельнометаллический кузов вагонной компоновки. Для посадки и высадки пассажиров используются четыре распашных двери, которые работают на пневматическом приводе. Количество посадочных мест - 34. Однако, общее регламентированное число мест (вместе со стоячими пассажирами) составляет 153 человека. Также в салоне предусмотрено место для инвалидов.

Благодаря низкопольной конструкции, ЛиАЗ отличается высоким потолком. Его высота составляет 2,2 метра. Система вентиляции - естественного или принудительного типа. Зимой подогрев салона осуществляется при помощи мощного жидкостного отопителя. Нагретый тосол циркулирует по всей площади автобуса. Место для водителя отгорожено стеклянной перегородкой, что позволяет не отвлекаться ему от дорожной обстановки. Панель приборов просто усыпана всевозможными кнопками.

Также здесь имеется бортовой компьютер и четыре камеры обзора салона. В верхней части расположен блок управления климатической системой. Само сиденье не имеет подлокотников, что является недостатком. Однако кресло оснащено пневматическим приводом и имеет хороший диапазон регулировок. Руль - четырёхспицевый, без дополнительных кнопок. В рулевой колонке спрятан и замок зажигания.

ЛиАЗ-6213 - технические характеристики

В линейке силовых агрегатов присутствуют два дизельных двигателя зарубежного производства. Эти моторы - от немецкого производителя МАН. Находятся в задней части автобуса и имеют вертикальное расположение цилиндров. Первый агрегат при рабочем объеме в 6,87 литра развивает мощность в 278 лошадиных сил. Его максимальный крутящий момент составляет 1100 Нм. Причем доступен он практически с холостых оборотов. Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-3.

Второй мотор имеет схожие характеристики. При рабочем объеме в 6,9 литра он развивает 280 лошадиных сил. Однако этот двигатель ЛиАЗа-6213 отвечает более современным требованиям экологичности (Евро-5).

Оба силовых агрегата укомплектовываются немецкой коробкой передач ZF. Это автоматическая трансмиссия на 6 скоростей.

Автобус разгоняется до 75 километров в час (имеется электронный ограничитель). Большего ему не требуется, поскольку основное назначение этого ЛиАЗа - внутригородские перевозки. Также автобус оснащен пневматической двухконтурной дисковой тормозной системой. Дополнительно на каждом колесе установлен датчик АБС. Колесная формула- 6х2.

Также ставился на ЛиАЗ-6213 газовый двигатель с коробкой «Эколайф» немецкого производства. Однако по причине взрыва баллонов на одном из автобусов «Мосгортранса», эти модификации были отстранены от эксплуатации.

Стоимость

В первой половине 2016 года серийный выпуск автобусов ЛиАЗ-6213 был приостановлен. На данный момент эта техника продается на вторичном рынке. Так, модель 2013 года стоит от 7 миллионов 700 тысяч рублей до 8 миллионов 300 тысяч рублей. На момент продажи гарантийный срок автобуса составлял 150 тысяч километров, либо 18 месяцев эксплуатации. Много техники было приобретено в лизинг. Сейчас эти автобусы используются на прежних маршрутах в крупных городах, а также в Вологде, Северодвинске и Воронеже.

ЛиАЗ-6213 сегодня

После приостановки серийного производства модели 6213, на Ликинском заводе в 2017-м году было принято решение о выпуске нового поколения автобусов модели 6213.65-77. Как выглядит этот ЛиАЗ, читатель может увидеть на фото ниже.

В отличие от старой модели, новый автобус отличается модернизированной оптикой, улучшенным дизайном решетки радиатора и задних фонарей. Но это не единственные отличия данной модели. Также в автобусе был увеличен проход в хвостовой части. Это позволило добавить еще один ряд сидений над шахтой двигателя и увеличить пассажироемкость. Первые экземпляры уже успешно используются нескольким крупными предприятиями Москвы. На данный момент в столице находится 160 единиц автобусов данной модели. Пока кузов окрашивается только в голубой цвет.

Итак, мы выяснили, какие имеет ЛиАЗ-6213 салон, дизайн, стоимость и технические характеристики.