Учитывая пожелания соседей по даче - в основном ветеранов войны и труда и их внуков, любителей прогулок и главное - рыбалки, я спроектировал эту маленькую легкую, но довольно надежную и безопасную даже при выходах в Ладожское озеро лодку длиной всего 2,6 метра. На ней спокойно размещаются двое взрослых и ребенок, поэтому я и считаю, что ее вместимость - «2,5 человека».
Просмотрев большое количество проектов подобных малых «рыбацких» лодок, я убедился, что практически давно уже все сказано об этом массовом «хобби», так что изобрести что-либо новое невозможно. Но и ничего, что захотелось бы копировать, я не нашел. В конце концов пришлось взять за основу классическую легкую на ходу плоскодонную «дори», но сделать ее корпус как только возможно короче. Ввел опять же классическую скулу, сохранив остойчивую ширину.
Первую такую лодку по проекту «Бриз-26» прошлой осенью построил Л. Михайловский. Это человек необыкновенный. Матрос, затем - радист на ледоколе «Красин». Позднее - командир воздушного лайнера ТУ-104. С выходом на пенсию живет у нас на Ладоге. Катается на водных лыжах, ходит под парусом на виндсерфере и на швертботе, на мотолодке с двумя «Вихрями». Он новой лодочкой очень доволен.
Спецификация деталей:
1
- днище, фанера 6 мм; 2
- скула, фанера 3 мм; 3
- борт, фанера 3 мм; 4
- палуба, фанера 6 мм; 5
- транец, фанера 6 мм; 6
- банка средняя, фанера 6 мм; 7
- банка носовая - крыша форпика, фанера 3 мм; 8
- банка кормовая - крыша ахтерпика, фанера 3 мм; 9
- накладка носовая, фанера 6 мм; 10
- накладка кормовая, фанера 6 мм; 11
- накладка под уключины, фанера 6 мм; 12
- накладка на транец, фанера 20 мм (пакет); 13
- зашивка носовая, фанера 3 мм; 14
- зашивка кормовая, фанера 3 мм; 15
- стойка, фанера 6 мм; 16
- кница, фанера 3 мм; 17
- рейка (флор) по 3 шп., 20х20; 18
- накладка-фальшкиль, рейка 20х20, 3 шт.; 19
- рейка 20х20 (на транце); 20
- рейка 10х10 (на палубе); 21
- обвязка банки, рейки 15х15, 2 шт.; 22
- рейка 15х15; 23
- стойка, рейка, 15х15; 24
- ребро жесткости, рейка 15х15; 25
- стойка, рейка 15х15; 26
- рейка 15х15; 27
- рейка 25х15; 28
- лекало продольное, доска толщиной 60 мм; 29
- стойка, брус 40х40х500; 30
- брус (поперечное лекало), 40х40х700, 2 шт.; 31
- доска, 40х80х700; 32
- стойка, брус, 40х40; 33
- кранец, неопрен.
Лодка «Бриз-26» не имеет шпангоутов, стапель для сборки корпуса очень прост. Ее можно построить даже в «полевых» условиях. Корпус «складывается» из вырезанных в чистый размер полос фанеры.. например, ), детали стягиваются и «сшиваются» при помощи стяжек из медной проволоки. Затем изнутри пазы и стыки проклеиваются «мокрым угольником» - полосой стеклоткани на эпоксидной смоле, а снаружи корпус оклеивается слоем стеклоткани.
Для постройки лодки необходимо заготовить два листа водостойкой березовой авиационной фанеры (ГОСТ 102-75) толщиной 3-4 мм и полтора листа толщиной 6 мм.
Из полос фанеры, склеенных «на ус», изготовляются по две детали 2 и 3 (скулы и борта). На них прочерчиваются контрольные линии (КЛ) и наносится положение теоретических шпангоутов 1-5. Затем по линиям шпангоутов от КЛ вверх и вниз откладываются указанные на чертеже ординаты контурных линий. Гибкой рейкой по полученным точкам проводятся линии контура и детали обрезаются - «контуруются». Многократно «прорезая» фанеру плоско заточенным гвоздем по изогнутой рейке, можно легко изготовить детали 1, 4, 9, 13, 14.
Там, где при изготовлении детали нужно провести радиус или вырезать деталь по радиусу, можно использовать в качестве простейшего циркуля рейку. На необходимом расстоянии надо прибить к ней два гвоздя.
Секцию палубы надо изготовить из отдельных частей, склеенных «на ус», и сразу же приклеить на нее накладку (дет. 9, 10, 11). По теоретическим шпангоутам надо прибить поперечные рейки-коротыши (временно!), а для крепления борта с палубой прибить точно по разметке рейки (дет. 20).
Банки-рундуки форпика (дет. 7, 13) и ахтерпика (дет. 8, 14) советую собрать в объем предварительно. Банка для гребца собирается из дет. 6, 15, 23, 22, 21, 16.
После заготовки всех деталей и узлов можно собирать корпус в положении килем вниз. Выпилив продольное лекало (дет. 28) из толстой доски, его устанавливают на козлы. На шп. 2 и 4 в него врезают поперечные лекала (дет. 30). Уложив на лекала днище (дет. 1), его крепят к ним гвоздями, устанавливают транец и начинают сборку обшивки с пояса «скула».
По краю соединяемых деталей сверлятся отверстия по диаметру медной проволоки (2-2,5 мм). Отверстия сверлятся попарно, начиная от миделя в обе стороны. Расстояние между отверстиями от 50 до 80 мм; отстояние их от кромки детали ~ 5 мм. Плоскогубцами проволоку скручивают, затем расплющивают, утопив в фанеру, и откусывают все лишнее.
Закончив с поясом «скула», можно приступить к монтажу пояса «борт», стягивая фанеру такими же медными скобками от 3-го теоретического шпангоута в нос и в корму.
Секцию палубы устанавливают на борта и транец, тщательно совмещая линии шпангоутов. Гвоздями на клею прибивают борт к палубе (к дет. 20) и транцу.
Зачистив корпус изнутри, все соединения - пазы и стыки - необходимо оклеить «мокрым угольником» (полоса стеклоткани шириной 30-50 мм, пропитанная эпоксидной смолой). Затем оклеиваются заготовленные заранее банки. Все присоединяемые детали по периметру приформовываются к обшивке корпуса «мокрым угольником».
Остается снять корпус с лекал, перевернуть, зачистить, запилить кромки, приклепать гвоздями на смоле ребра-фальшкили по днищу. Корпус полностью оклеивается слоем стеклоткани, красится пентафталевой эмалью.
По периметру лодки, под планширем, советую пришнуровать «змейкой» кранец диаметром не менее 40-50 мм, изготовленный из легкого эластичного материала (например пеноплен). Такой кранец не только надежно защищает борт, но и повышает безопасность эксплуатации .
При случайном крене кранец входит в воду и эффективно препятствует опрокидыванию лодки. Если лодку залить водой, кранец обеспечит достаточную плавучесть, чтобы поддержать экипаж на плаву.
Уключины и весла можно купить в магазине или изготовить по любому понравившемуся и подходящему образцу (см., например, книгу Д. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки»).
При желании можно использовать 2-сильный подвесной мотор: показанный на чертеже транец на это рассчитан.
К корабельным рабочим спасательным катерам, которые должны были занять место на палубе универсальных спасательных судов, предъявлялись требования, которые диктовались проведением спасательных операций. Это были довольно жесткие требования к мореходным качествам, что означало возможность проведения спасательных работ и перевозку грузов и людей при состоянии поверхности моря до 6 баллов и спасение людей при неограниченной балльности моря. Не говоря о гарантированной остойчивости этого обязательного качества любого плавсредства, катер должен быть непотопляем, даже если он будет полностью залит водой, при этом моторная установка должна работать безотказно. Такой катер должен иметь гак для буксирных работ, рассчитанный на значительные тяговые усилия, которые должна обеспечить моторная установка. Он также должен иметь специальные устройства для производства аварийно-спасательных работ. Эти специальные устройства должны обеспечить заводку на плавсредства, сидящие на мели, тросов или проводников и их освобождение, если они попали под камни на грунте или зацепились за что-нибудь. Устройства
Корабельный спасательный натер проекта 7394/1 (77Л1, S.6т, 2х 60л, с., 9 уз)
И снабжение катера должны позволять снимать людей с судов, терпящих бедствие при штормовой погоде, и спасать плавающих людей при любом состоянии водной поверхности.
Таких катеров наш флот ещё не имел, и они начали создаваться в начале 60-х годов в филиале ЦКБ-5 под руководством главного конструктора H. A. Макарова.
По полученному в начале 1961 года техническому заданию был разработан нулевой этап проекта. В нулевом этапе были представлены два варианта катера. Разработка двух вариантов была вызвана тем, что спасательные суда проектов 527 и 532 уже были в постройке, и предстояла задача «вписаться» новыми катерами в уже готовые проекты судов, включая проект 530 судоподъёмного судна «Карпаты». Первый вариант катера длиной 11 м удовлетворял всем требованиям технического задания, но требовал при установке на проекты 527 и 530 изменения общего расположения, разработки и изготовления новых спуско-подъёмных механизмов и устройств. Второй вариант длиной 9 м лучше «вписывался» в проекты, но он имел отступления от требований технического задания по тяговым и мореходным качествам. После рассмотрения результатов нулевого этапа заказчик утвердил для дальнейшего проектирования первый вариант катера длиной 11 м.
В декабре 1962 года технический проект 1394 был готов.
Катер проекта 1394 удовлетворял всем требованиям, предъявляемым к спасательным катерам и отраженным в техническом задании на проектирование.
По техническому проекту это был открытый катер с корпусом из лёгкого сплава, с обводами обеспечивающими хорошие мореходные качества и остойчивость при выполнении буксирных работ.
Открытый тип облегчал условия работы при спасательных операциях, обеспечивая свободный доступ к бортам по всему периметру. Это было необходимо при извлечении людей из воды и размещении их в катере, приёме и передачи груза, при работе со швартовными концами и проводниками, при использовании аварийно-спасательного снабжения и устройств.
Непотопляемость обеспечивалась водонепроницаемыми отсеками, расположенными по бортам, в оконечностях и под платформой. Сточные шпигаты были рассчитаны на пропуск шести кубометров воды в минуту, что обеспечивало самоосушение
Рабочего трюма за 2,5 мин. При любой комбинации повреждения водонепроницаемых отсеков катер оставался непотопляем.
Особое внимание было уделено местной прочности корпуса в местах возможных ударов при выполнении спасательных операций. Помимо местного усиления корпусных конструкций предусматривались по два привальных бруса на каждый борт с вертикальными кранцами и эластичными амортизирующими наделками.
Двухвальная механическая установка в водонепроницаемом отсеке могла обеспечить тяговое усилие на гаке 1000 кг при скорости до 4 уз.
Элементы гребных винтов рассчитывались для буксирных работ, но этот расчёт был выполнен так, чтобы на свободном ходу не было существенного снижения скорости и гарантировало работу двигателя без перегрузки, этим самым увеличивая его моторесурс.
Упор, развиваемый гребными винтами, позволял катеру иметь ход при любом состоянии моря, направлении и силе ветра.
Открытый пост управления создавал отличный круговой обзор и обеспечивал непосредственный контакт рулевого с рабочей командой спасателей.
Катер мог принять на борт 20 пассажиров или две тонны груза, на тихой воде - 50 человек. Для защиты людей в носовой части предусматривался съёмный тент.
В апреле 1963 года технический проект был утверждён с незначительными предложениями в части комплектации и конструктивного дополнения некоторых устройств и систем. Но значительным было то, что заказчик пожелал иметь этот катер из стеклопластика.
Предприятие к этому времени освоило постройку пластмассовых корпусов и, учитывая более высокие эксплуатационные качества пластмассовых корпусов по сравнению с корпусами из лёгких сплавов, признало такое желание заказчика целесообразным.
//остановка понтона на бочку катером проекта /3944
В июле 1963 года был разработан сокращенный технический проект корабельного рабочего спасательного катера из стеклопластика. Этот проект получил номер 1394А.
Проект целиком повторял по компоновке и комплектации своего металлического предшественника, но был на 280 кг тяжелее, что практически мало изменило основные тактико-технические элементы катера.
В апреле 1965 года головной корабельный рабочий спасательный катер проекта 1394А был представлен комиссии государственной приёмки. Испытания катера проводились на внешнем рейде Севастопольской бухты.
Комиссия подтвердила, что полученные на испытаниях результаты соответствуют техническому заданию, а скорость хода и тяга на гаке превышают заданные.
Помимо штатных испытаний, положенных для любого плавсредства, катер испытывался на выполнение всех операций, предусмотренных для спасательного катера. Испытывался катер и в нештатных ситуациях, таких как удар бортом на волнении до трёх баллов о борт судна, о рейдовую бочку и о судоподъёмный понтон, а также на скорости три узла форштевнем о стенку пирса. По результатам этих испытаний повреждений катера обнаружено не было.
В дополнение к основным испытаниям катера были проведены специальные испытания. Предстояло проверить возможность применения проекта 1394А для обслуживания гидросамолётов различных типов в качестве спасательного, рабочего и разъездного. На этих испытаниях катер продемонстрировал полную его пригодность при использовании в качестве спасательного и рабочего. А при использовании его для посадки людей в гидросамолёт и их приёма с самолёта вызвала опасение высота
Испытания катера проекта 7394/1 на Уёрном море, //роход под крылом гидросамолёта.
/Сатер проекта 7394/) берёт на буксир гидросамолёт
Ограждения поста управления, так как при проходе катера под плоскостью самолёта на волнении было возможным повреждение плоскости.
Все участники испытаний признали, что катер проекта 1394А является катером принципиально нового типа как по архитектуре, материалу корпуса, так и по оснащению его комплексом штатных и специальных устройств, обладает высокими эксплуатационными характеристиками и полностью отвечает своему назначению.
После проведения всесторонних испытаний головных катеров на Северном и Черноморском флотах в условиях близких к эксплуатационным, были представлены рекомендации по их совершенствованию, после реализации которых документация проекта была передана для строительства серии на Лазаревской судоверфи ВМФ.
Ещё когда разрабатывался нулевой этап проектирования, стал вопрос о том, как понимать неограниченную мореходность катера. Чтобы не было различного толкования, договорились, что под неограниченной мореходностью катера понимать его способность держаться на плаву с нагрузкой в 20 человек при любом состоянии поверхности моря и иметь минимальный ход. В понятие «неограниченная мореходность» не включать возможность спуска и подъёма катера на борт судна, так как это зависит от особенностей шлюпочного устройства и обученности команды. Но независимо от состояния поверхности моря спуск и подъём катера будет производиться без команды и её багажа.
Так и был разработан проект 1394А, спуск и подъём на борт судна-носителя полностью снаряженного катера с полным запасом топлива рассчитывался без экипажа и его багажа.
Вспомнить об этом пришлось потому, что в 80-х годах проводились проектные роботы по созданию судоподъёмного спасательного судна «Байкал» проекта 05410 для подъёма с больших глубин грузов массой до 100 т и нового спасательного судна «Гиндукуш» проекта 05430 - носителя подводных аппаратов. На эти суда должны были устанавливаться спасательные катера с размерениями и возможностью выполнения работ, полностью соответствующих катерам проекта 1394А.
Дополнительные требования к катеру для проекта 05430 были: остропка плавающих объектов для подъёма их на борт судна в условиях волнения, спуск и подъём катера при пятибалльном волнении с командой и пассажирами на борту. Как определил проектант, создание такого катера было возможно. Им был разработан проект 13942, который отвечал всем выдвигаемым требованиям, но требовал узаконенной методики расчёта допускаемых напряжений, запасов прочности и расчётных усилий как конструкций корпуса, так и спуско-подъёмных приспособлений. В этом случае спуско-подъёмные устройства судна-носителя оставались заботой проектанта этого судна.
В 1989 году опять была поставлена задача по созданию аналогичного катера для проекта 05410. Требования к катеру повторяли требования к катеру проекта
13942 с некоторыми добавлениями, а именно, подъём с катером 20 человек пассажиров или 14 человек и 500 кг груза, или груза габаритами 1,6 х 0,6 х 1,2 м.
В разработанном проекте 13944 были решены все вопросы, кроме расчёта прочности, как и на проекте 13942. И, как и на предыдущем проекте, вопрос остался нерешённым, так как оба проекта судов реализованы не были. Проект 05410 был остановлен на стадии проектирования, а проект 05430 - на стадии постройки в городе Николаеве.
Развитие космонавтики привело к необходимости создания комплексов для слежения за полётами космических аппаратов, определять траектории их полёта и принимать различную информацию со спутников. В океанах, где невозможно было разместить эти комплексы, использовались корабли измерительных комплексов. Помимо основной задачи слежения за спутниками эти корабли занимались поисками и спасением пилотируемых космических аппаратов. Актуальность этой задачи привела к необходимости создания кораблей поисково-измерительного комплекса типа проекта 1918 и поисковых судов типа проекта 596П.
В 1967 году была образована Поисково-спасательная служба ВМФ, на которую возлагались задачи поисково-спасательного обеспечения полётов космических аппаратов. Это активизировало работу по созданию и оснащению средств поиска и спасения космических объектов на воде.
В конце 70-х годов в ЦКБ «Балтсудопроект» началась разработка корабля измерительного комплекса проекта 1914 «Маршал Неделин». Кроме основной задачи работы с космическими аппаратами этот корабль предназначался для поиска, спасения и эвакуации экипажей и спускаемых аппаратов космических кораблей, совершивших посадку в океане. Если поиск возлагался на корабли измерительного комплекса, то непосредственная задача спасения и эвакуации возлагалась на корабельные катера.
Первым бортовым катером такого комплекса стал катер проекта 1394В «Дрозд», модификация проекта 1394А, главный конструктор В. А. Мельзининов.
Корабельный спасательный катер проекта 1394А обладал почти всеми необходимыми качествами бортового спасательного катера для корабля измерительного комплекса типа проекта 1914, но нуждался в доработке под конкретные условия работы со спускаемыми космическими аппаратами. Эти доработки и были выполнены при разработке корабельного спасательного катера проекта 1394В «Дрозд».
Корпус катера, винто-рулевой комплекс, моторная установка с постом управления и системы катера были взяты без изменений с проекта 1394А. Конструктивным изменениям подверглась кормовая часть, там был устроен кринолин для причаливания спускаемого космического аппарата (капсулы). Задняя часть кормовой платформы была поднята до уровня верхней палубы и ограждена леерами, что давало возможность удобно обслуживать причаленную капсулу. Над остальной частью кормовой платформы была сооружена закрытая надстройка. Это надстройка была предназначена для размещения в ней космонавтов и оказания им необходимой помощи.
Для этой цели это помещение было оборудовано койками и необходимой медицинской аппаратурой. Носовая часть катера не подвергалась конструктивным изменениям, там только было установлено бытовое оборудование, предназначенное для пребывания рабочей группы на время поиска капсулы.
На катере было размещено дополнительное снабжение, определяемое спецификой выполняемых работ.
После определения расчётной точки приводнения космического аппарата в это место должны были выходить суда поисково-измерительного комплекса. После приводнения космического аппарата на его поиск вылетал вертолёт и выходил спасательный катер. При обнаружении капсулы с вертолета на катер поступал сигнал с пеленгом на плавающую капсулу. Далее вертолёт занимался наведением катера на плавающий объект до момента визуального контакта. Катер подходил к плавающей капсуле и с помощью специального устройства захватывал её и подтягивал к причальному кринолину. Закрепив у кринолина капсулу, рабочая группа помогала космонавтам покинуть её и перейти в помещение надстройки, где космонавты попадали в руки
Переход космонавта из капсулы на катер проекта 7394В
Медиков. Катер в это время буксировал капсулу к борту базового судна и передавал её персоналу судна. На этом функции катера в поиске и спасении экипажа спускаемого аппарата космического корабля завершались.
Испытания спасательного катера проекта 1394В были успешно проведены в середине 70-х годов у Черноморского побережья Кавказа.
После этого корректированная документация на строительство катеров была передана Лазаревской судоверфи. Дальнейшее строительство этих катеров проводилось по заявкам заинтересованных лиц без оповещения об этом проектанта катера.
Заканчивая повествование о спасательных катерах кораблей измерительного комплекса, следует вспомнить, что в 1988 году по заявке заказчика на основании общих технических требований были выполнены проектные проработки специального спасательного катера для спасения экипажей и транспортировки спускаемых аппаратов космических кораблей. Эти проработки предусматривали три варианта катера длиной от 10 до 26 м. Проект имел номер 16590, но дальнейшего развития он не получил.
Проектирование корабельного спасательного катера проекта 1393 проводилось параллельно с проектированием рабочего спасательного катера проекта 1394 и во многом повторяло этапы проектирования последнего.
Главным конструктором проекта 1393 был Д. А. Черногуз.
В основу архитектурного типа катера была положена спасательная танкерная моторная шлюпка из лёгкого сплава СШАТМ 30 для танкера проекта 1552 типа «София», спроектированная и построенная филиалом ЦКБ-5.
Корабельные спасательные катера проекта 1393 должны были устанавливаться на вспомогательных судах ВМФ и тех же универсальных спасательных судах, на которые устанавливались рабочие спасательные катера проекта 1394А. Эти катера, в отличие от катеров проекта 1394А, должны были спасать только людей, которые могли находиться на поверхности воды, на борту аварийного судна или на спасательных плотах и шлюпках.
Соответственно к такому катеру предъявлялись повышенные требования по остойчивости, непотопляемости, мореходности и соответствующей оснащённости техническими средствами и предметами снабжения, что позволяло бы спасать людей при неограниченной балльности моря.
Корабельный спасательный катер проекта 7393/1 (Я, 5 м. 5,3т. 25л. с.. 7уз)
/(атер проекта 73944 |
SHAPE \* MERGEFORMAT
TOC o "1-5" h z Водоизмещение полное, т 8,6
Длина, м 11,0
Ширина, м 3
Высота борта на миделе, м 1,5
Осадка, м 0,8
Экипаж, чел. 3
Скорость хода, уз ок. 9,0
Мореходность, балл 5
Дальность плавания, миль 200
Двигатели 2 дизеля 6ЧСП9,5/11
Номинальная мощность, л. с. 2 х 60
Число оборотов, об/мин 1800
После разработки нулевого этапа проекта замечаний у заказчика не было, и в декабре 1962 года был разработан технический проект и представлен заинтересованным лицам на рассмотрение и утверждение.
В апреле 1963 года технический проект был утверждён с полученными главными элементами. Заказчик дал замечания и предложения в части комплектации и конструктивного дополнения некоторых устройств и систем, по замене дизельного двигателя 4ЧСП 8,5/11 на тракторный Д37 и по переходу на новый материал корпуса - стеклопластик вместо лёгкого сплава.
В июле 1963 года был разработан сокращенный технический проект корабельного спасательного катера из стеклопластика. Этот проект получил номер 1393А.
Такой малый срок разработки сокращенного технического проекта объясняется тем, что он целиком повторил по компоновке и комплектации проект 1393, но был на 300 кг тяжелее, что позволило сохранить его главные размерения и практически мало изменило основные тактико-технические элементы.
По техническому проекту это был закрытый катер с корпусом из стеклопластика, с обводами, обеспечивающими хорошие мореходные качества и остойчивость.
Закрытая ходовая рубка размещалась в кормовой части катера. Такое расположение рубки освобождало палубу для свободного перемещения людей при осуществлении спасательных операций и использования спасательного снабжения и устройств.
За ходовой рубкой предусматривалась площадка для проведения спасательных работ по буксировке плотов и шлюпок и, при необходимости, для размещения груза. Для возможности переноса потерпевших внутрь катера в кормовой стенке рубки был предусмотрен специальный люк.
Для быстрой эвакуации людей с терпящего бедствие судна, при подъёме людей с воды и быстрого размещения их внутри катера были предусмотрены два откидных выстрела по одному с каждого борта. Выстрелы были оборудованы линями с поплавками для захвата людей с поверхности воды и последующего подъёма их на кормовую часть катера.
Для облегчения выхода людей из воды на борт катера и подбора с воды людей, потерявших сознание, были предусмотрены три переносных трапа и широкое раскрытие входных люков. Внутри были предусмотрены места для двадцати человек спасённых и четырёх членов экипажа. Удаление воды, попавшей во внутренние помещения, предусматривалось осушительным насосом с приводом от гребного вала. Для исключения травмирования людей, плавающих в воде, гребной винт был размещен в туннеле и закрыт насадкой.
На борту катера находился надувной спасательный плот и другие принадлежности для проведения спасательных операций.
Неограниченная мореходность обеспечивалась закрытой конструкцией, состоящей из прочного корпуса и водонепроницаемых закрытий.
Захват плавающих людей линем с поплавками при помощи выстрелов на катере проекта 73934
Непотопляемость обеспечивалась водонепроницаемыми концевыми отсеками и воздушными ящиками, заполненными пенопластом. Катер сохранял остойчивость и непотопляемость даже в случае его полного затопления.
При расчете остойчивости были учтены все случаи воздействия на катер внешних сил, а именно, шквала, поперечного рывка, скопления людей на одном борту и при подъёме людей при помощи выстрела.
Проектант выполнил проработку возможности установки тракторного двигателя Д37М, при условии возможности его конверсии в судовой, и убедился в том, что этот двигатель на сегодняшний день будет уступать по своим эксплуатационным качествам серийному дизельному двигателю 4ЧСП 8,5/11. А окончательно вопрос о применении двигателя Д37М может быть решён только после создания двигателя, его стендовых испытаний и всестороннего испытания в натурных условиях спасательной шлюпки или катера.
Два головных катера были построены на опытном производстве филиала ЦКБ-5.
В сентябре 1964 года головной корабельный спасательный катер проекта 1393А был представлен комиссии государственной приёмки. Испытания катера прошли успешно, и комиссия подтвердила, что полученные результаты испытаний соответствуют требованиям технического задания.
Комиссия признала, что катер проекта 1393А является катером нового типа как по архитектуре, материалу корпуса, так и по оснащению его комплексом штатных и специальных спасательных устройств.
На Северном и Черноморском флотах были проведены всесторонние испытания катеров в условиях близких к эксплуатационным.
По замечаниям эксплуатационников была проведена корректировка документации и передана для строительства серии Лазаревской судоверфи ВМФ.
Всем был хорош спасательный катер проекта 1394А, но он не мог преодолевать зону огня и высоких температур, а спасать приходилось людей и оказывать помощь аварийным танкерам при горящих на воде нефтепродуктах. И этот вопрос был разрешён сотрудниками ЦКБ-5 путём создания корабельного огнезащитного рабочего катера проекта 1395.
Этот катер строился по заказу ВМФ и предназначался для высадки аварийных партий и оказания помощи команде и пассажирам горящих судов. Кроме этого назначения катер устанавливался на танкерах. В этом случае он предназначался для спасения команды при пожаре на танкере, если на воде горели нефтепродукты. Впоследствии этот катер был переделан в огнезащитную спасательную шлюпку СШАТМК.
Изучение и освоение человеком Мирового океана и его полезных ископаемых включало в себя и проникновение человека в глубины океанов и морей. Для этой цели создавались глубоководные водолазные комплексы (ГВК) - сложные инженерные сооружения, обеспечивающие многосуточное пребывание человека под давлением в газовой и водной среде и предназначенные для глубоководных водолазных погружений. Существуют ГВК самых разных конструкций, но в данном случае речь пойдёт о палубных ГВК. Эти ГВК являются составной частью судов обеспечения подводно-технических, научно-исследовательских, спасательных и других глубоководных работ. Для таких ГВК гипербарический спасательный бот также является составной частью комплекса.
Многосуточное пребывание человека в ГВК под высоким давлением в полной изоляции от воздушной среды с нормальным давлением является гарантией его безопасности при выполнении работ на больших глубинах. Переходу человека в среду с нормальным давлением должен предшествовать длительный процесс декомпрессии. В случае аварийной ситуации, ведущей к гибели судна-носителя ГВК, люди, находящиеся в жилых камерах комплекса под давлением, оказываются обреченными на смерть. Для спасения этих людей и их эвакуации должен существовать гипербарический спасательный бот.
Гипербарический спасательный бот проекта 10480 для судов-носителей ГВК проекта 16270 создавался в 1985 году на основании приказа Министра судостроительной промышленности.
Бот представлял собой бортовое плавсредство с корпусом из лёгкого сплава, с двухвальной механической установкой и с барокамерой, рассчитанной на восемь человек.
Помимо штатных систем и устройств, обеспечивающих нормальную эксплуатацию бота и его технических средств, предусматривались системы жизнеобеспечения барокамеры, включающие в себя систему водоснабжения горячей и холодной водой и систему снабжения электроэнергией. Что касается обеспечения сжатым воздухом, гелием, азотом, кислородом и другими газами, то на боте должно было предусматриваться устройство для приёма их от судна-носителя ГВК при стоянке бота на штатном месте.
В аварийном случае водолазы из жилых камер комплекса через специальный люк должны были переходить в барокамеру спасательного бота, при этом контакт со средой с нормальным атмосферным давлением полностью исключался. Предусматривалась возможность спуска бота с водолазами в барокамере в зону огня, дыма и высоких температур и прохождения этой зоны. Далее за 72 часа водолазы должны были доставляться на ближайшее плавсредство или береговую базу, оборудованные барокамерами для последующего перевода в них спасённых водолазов.
Реализация этого интересного проекта завершилась на стадии эскизного проектирования.
Корпус яхты, ее обводы, линии киля, палубы, стиль рубки и кокпита а также вооружения - это классический дизайн деревянного судостроения, просуществовавший не одну сотню лет, имеет своих поклонников повсюду в мире. Лодки подобного типа будут в моде всегда, и их успех в странах с давними морскими традициями не случаен. Такие лодки очень мореходны и надежны в тяжелых условиях на море. Кроме того они необычайно красивы. Ход лодки легкий и спокойный, без большого волнообразования, благодаря длинной ватерлинии (7.4м), умеренной ширине и хорошему рапределению водоизмещения по длине, нет склонности к брочингу.Вооружение судна - гафельный каттер (тендер) . Гафельный потому, что несет грот с верхней шкаториной на гафеле, а каттер (от англ cut - разделять) означает лодку с дробным, вооружением с двумя штагами и двумя переднимим парусами. У каттеров довольно большая общая площадь парусности поэтому разделена между тремя парусами, что требует меньших усилий от экипажа при управлениию ними. Другое название такого типа лодок - тендер. Парусное вооружение состоит из гафельного грота, стакселя, кливера и геннакера. Такой набор легко приспособить к любым погодным условиям. Практически все управление парусами происходит из кокпита, если стаксель и кливер оснащены закрутками. Рангоут деревянный, клееный, лакированный. Бушприт может быть поднят при подходе к причалу. Некоторое увеличение количества снастей по сравнению с современными шлюпами не будет обременительным для настоящих любителей паруса. Глубоко выдвигающийся (до осадки 1,9 метра) шверт повышает качество хода швертбота против ветра, а солидное водоизмещение (до 4 тонн) обеспечивает стабильный ход против встречной волны.
Палуба яхты просторна благодаря большой ширине в носу и широким (до 50 см) потопчинам вокруг рубки. Безопасный, глубокий кокпит с удобными комингсами и банками по кругу имеет размеры 2,10х1,72 метра оснащен 4шкотовыми и 2 фаловыми небольшими лебедками. Леерное ограждение, поручни и ножные леера обеспечивают безопасность экипажа на волнении. В банках кокпита большие рундуки для шкиперского имущества. Конечно, современные требования безопасности отражены в проекте, и в отличие от старых классических яхт, здесь кокпит самоотливной, добавлены реллинги и леерное ограждение по всему периметру палубы, люки современной водонепроницаемой конструкции, а фалы и другие снасти для управления парусами и рангоутом проведены в кокпит, стоячий такелаж из нержавеющих тросов и веревочные талрепы заменены нержавющими винтовыми.
Круглоскулый корпус . Возможен вариант корпуса с круглоскулыми обводами и обшивкой рейкой вгладь - классика жанра. Такая технология выгодна тем, что имея пару часов времени, можно подготовить и уложить 1-2 рейки обшивки на корпус. Обшивку можно выполнить как продольной рейкой по поперечному набору, так и диагональный трехслойный ламинат по продольным стрингерам, опирающимся на переборки и рамные шпангоуты, а можно вместо рейки применить диагональную ламинированную обшивку из полос фанеры (3 слоя по 4мм). В любом случае корпус затем оклеивют защитной стеклопластиковой обшивкой. .
1.Корпус из стеклопластика, негорючий, прочный, чтобы выдерживать:
удар о борт судна при скорости спуска не менее 3,5 м/с и сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м, нагрузку без деформации в 2 раза, когда она полностью нагружена людьми и снабжением, отсеки плавучести, заполненные пенопластом с плавучестью по 28 кг на одного человека, посадочные места с ремнями и четкими обозначениями.
2. Элементы корпуса.
входные люки для посадки людей в том числе и на носилках, вентиляционные головки, иллюминаторы (лючки для весел), воздушные трубы топливных баков, газоотводная труба аккумуляторного ящика, приемник для подсоединения рукава от пожарной водяной системы судна, кингстонное отверстие с клапаном.
3. Механическая установка.
Механическая установка – дизель «Листер» с реверс-редукторной передачей 3:1 36 л. с., навешенным оборудованием обеспечивающими системами и двумя муфтами (для валопровода на винт и на насос водяного орошения).Управление дизелем производится дистанционно с поста рулевого. ДВС 3-цилиндровый, однорядный, 4- тактный.
4. Системы ДВС и шлюпки.
Топливная система – 2 цистерны по 130 л на 24 часа работы ДВС. Система охлаждения ДВС – 2-х контурная (антифриз и вода).Газовыпускной трубопровод ДВС – металлорукав, глушитель, выпускной патрубок. Осушительная система – ручной насос, шланг отливной, патрубок и поплавковый спускной клапан. Система вентиляции естественная
через люки и вентиляционные водоотливные клапаны.
5. Устройство шлюпки:
подъемно-спусковое устройство – гаки, их троса управления и рукоятка управления устройством в рубке рулевого, рулевое устройство – штурвал, колонка передачи вращения на руль с насадкой, швартовно-буксирное устройство – для фалиней и двух буксиров (на носу и корме), леерное устройство – поручни, подвесные трапы, лееры, якорное устройство – плавучий якорь с дректовым и ниралом.
6. Оборудование шлюпки.
1). Электрооборудование – сеть напряжением 12 вольт.
а) Источники – генератор и аккумуляторная батарея.
б) Потребители – светильники, стартер, прожектор.
Примечание:
К шлюпке подводится кабель бортовой сети напряжением 12 В постоянного тока.
2). Катафоты – полосы из светоотражающего материла.
3). Навигационное оборудование – магнитный компас с подсветкой.
1.4. Закрытая спасательная шлюпка проекта 02340. (не танкерная).
1. Устройство корпуса шлюпки.
1). Оболочка из стеклопластика наружная толщиной 8 мм, наполнитель (жесткий пенополиуретан) и внутренняя толщиной 4 мм.
2). Два бортовых люка для посадки/высадки экипажа и пассажиров и приема людей из воды.
2. Рубка рулевого:
Вращающееся кресло с ремнями безопасности
Пост управления дизелем на левом борту (рукоятка: вперед – нейтраль, передний ход, назад – задний ход)
Штурвал управления насадкой с рулем
Рукоятка управления гаками
Переключатель электрооборудования шлюпки – слева
Магнитный компас
Приборная панель контрольно-измерительных приборов и сигнальных устройств дизеля.
3. Крышка люка рулевого:
Фонарь топового огня
Прожектор
Втулка ввода троса дистанционного управления лебедкой.
4. Левый борт рубки имеет разъем ввода кабеля бортсети, кормовая стенка рубки имеет кронштейн радиолокационного отражателя.
5. 15 мест для размещения экипажа и пассажиров.
7. Моторное отделение и валопровод – в корме шлюпки.
8. Ручной осушительный насос – на кормовой стенке шлюпки.
9. Ящики для хранения имущества – в носовой части шлюпки.
10. Боковые буртики для сбора дождевой воды.
11. На боковых стенках салазки, а внутри механизмы их отдачи (рукоятки).
Потребность любителей отдыха на воде в водоизмещающих судах, пригодных для многодневных туристских походов, к сожалению, пока не удовлетворяется нашей промышленностью. Жителям морских портовых городов рекомендую приспосабливать для этой цели отслужившие спасательные шлюпки и ялы. После соответствующей доработки они вполне пригодны для эксплуатации на внутренних водоемах и в прибрежной полосе моря. Учитывая, что даже деревянные шлюпки последних выпусков (не говоря уже о металлических и пластмассовых), как правило, оборудованы винтовым движителем с ручным или механическим приводом, установка на них двигателей любых марок и типов не представляет больших проблем. Мне довелось стать владельцем уже второго судна, переоборудованного своими руками из спасательной шлюпки , поэтому осмелюсь дать несколько рекомендаций желающим построить подобное судно.
Не советую строить в одиночку корпус катера или яхты длиной более 7-9 м. Целесообразнее купить старый корпус фабричного изготовления, отремонтировать его и оклеить стеклотканью, если он из дерева.
Воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость шлюпки, хотя они и стесняют условия обитания и оборудования судна, лучше не вынимать. В крайнем случае, можно снять два ящика в моторном отсеке, компенсировав это пенопластом.
Не следует вырезать все поперечные банки, особенно в деревянном корпусе, поскольку это ослабляет конструкцию. Лучше всего вырезать одну банку в моторном отсеке и одну в салоне.
Не забывайте, что высота надстройки, хотя и повышает комфорт, зато уменьшает остойчивость и управляемость катера.
Не увлекайтесь мощными моторами, достаточно 12-25-сильного двигателя. Лишняя мощность не добавляет скорости, зато расход горючего при этом намного увеличивается.
Дизель предпочтительнее любого бензинового двигателя из соображений пожарной безопасности, экономичности и т. д. Пригодны дизеля воздушного охлаждения, особенно 16-25-сильные от маломощных самоходных шасси. На них требуется только обеспечить хороший приток охлаждающего воздуха (например, по трубе сверху) и отток нагретого (по бокам). Дизель нужно закрыть капотом со звукоизоляцией.
Если вы не имеете реверс-редуктора, то на шлюпку длиной 7-9 м имеет смысл ставить двигатель вместе с коробкой передач. Это облегчает подбор гребного винта и необходимого количества оборотов. Для такой установки больше подходят моторы и коробки самоходных шасси. Можно использовать и преобразующие поступательное движение рычагов-качалок во вращательное редукторы с ручным приводом. Для этого их нужно соединить с валом двигателя через карданный вал.
При помощи подъемных гаков удобно спускать лодки на воду и поднимать обратно, поэтому полезно предусмотреть съемные потолки для пропуска подъемных стропов при подъеме.
Теперь кратко о моем последнем судне «Кентавр», построенном на основе старой 40-местной спасательной шлюпки с обшивкой из поясьев бакелизированной фанеры. Длина корпуса - 8,2 м; ширина - 2,5 м; высота борта - 1 м.
Судно рассчитано на экипаж из четырех чел. При необходимости в салоне на рундуке можно оборудовать пятое спальное место. В кратковременной прогулке на борт можно принять до 12 чел., это совершенно не сказывается на ходовых качествах. На палубе «Кентавра» могут загорать четыре-пять чел.
Основная работа заключалась в установке двигателя, компоновке и исполнении надстройки, размещении оборудования и помещений, однако, прежде всего, требовалось выбрать общий архитектурный облик судна. Снимать с натуры все размеры корпуса, седловатость борта, обводы бортов и т. д. без плаза или ровной площадки было сложно. Я вышел из положения следующим образом. Сфотографировал корпус в необходимом ракурсе, а затем спроектировал изображение с пленки через фотоувеличитель на бумагу так, чтобы длина корпуса составила 82 см, что соответствует масштабу 1:10. После этого сделал три варианта компоновки надстройки. К производству был принят вариант без кокпита, поскольку без него на судне больше свободной площади; кроме того, открытый кокпит в условиях Прибалтики является источником поступления воды в корпус.
Чертежи не имеют деталировки и точных размеров всех узлов. Они были нужны для определения главных размеров и основных конструктивно-планировочных решений. Соблюдая масштаб, я переносил основные размеры с чертежа и уточнял их по месту.
Корпус оклеен тремя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем. В нем вырезаны две поперечные банки и убраны два воздушных ящика.
Вся конструкция надстройки катера сделана из строительной фанеры, оклеена теплоизолирующим слоем стеклоткани и обшита листовым алюминием, также оклеенным стеклотканью. В носу установлен фальшборт, главным образом из эстетических соображений. Высота надстройки, исключая сдвижной фонарь, выполнена в габаритах штормового тента, который стоял на шлюпке. Кормовая часть закруглена.
Планировка внутренних помещений следующая. В носу устроен грузовой трюм с люком, который используется для хранения грузов, якоря, канатов и т. д. За трюмом расположена спальная каюта с люком, через который пассажиры могут выйти на палубу. Двуспальная койка сделана поперек судна над первой банкой, на ней можно только сидеть или только лежать.
Салон занимает место между первой и третьей банкой (вторая вырезана). Здесь по бортам размещены два дивана (они же служат койками), раздвижной стол, смещенный к левому борту, камелек и рундуки для посуды и продуктов. В крыше предусмотрены два вентиляционных люка, через которые при необходимости можно выйти на палубу, встав на койку.
В корму от салона оборудована рубка с дверями на оба борта. У дверей, с обоих бортов, приделаны откидные трапы, позволяющие подняться на борт и на стоянке, и на плаву. Рубка отделена от салона звукоизолирующей переборкой. Она имеет сдвижной фонарь, через который можно вылезти наверх.
Через люк, сделанный в крыше над кормовой частью моторного отсека, можно швартоваться, выбрасывать кормовой якорь и ловить рыбу спиннингом.
Двигатель - четырехцилиндровый дизель типа РС-09 мощностью 26 л. с. от старого самоходного шасси зарубежного производства; двигатель воздушного охлаждения, имеет 8-скоростную коробку передач, его частота вращения - 150-3000 об/мин. Он смещен к левому борту на 120 мм из-за того, что вал отбора мощности коробки передач смещен на такую же величину от оси вправо. На рисунке пунктиром обозначены габариты съемной части крыши рубки над мотором, а также установка аварийного подвесного мотора «Ветерок-12». В кормовой надстройке по левому борту (на рис. по правому) имеется боковой люк, через который можно установить, запустить и закрепить этот мотор. Правда, им я еще ни разу не пользовался: не было необходимости.
Крейсерская скорость «Кентавра» - 10-11 км/ч, максимальная - 14 км/ч; расход топлива - около 3 л/ч. Передача на редуктор и гребной вал осуществляется через карданный вал с двумя крестовинами, что значительно облегчило устройство фундамента и центровку линии вала. Гребной винт имеет диаметр 500 мм, шаг - 240 мм, частоту вращения - 700-900 об/мин. Штурвал установлен на коробке передач. Все необходимые органы управления двигателем сохранены с некоторым изменением длины и конфигурации рычагов. Дизель накрыт жестким капотом, над которым сделано сиденье рулевого; в капот вмонтирована воздухозаборная труба.
«Сухой» вес шлюпки - 4,0-4,5 т. Общий вес надстройки, двигателя и всего оборудования по приблизительным подсчетам составляет 1,8-2,0 т. Шлюпка была рассчитана на нагрузку около 3 т, поэтому ряд имеющихся на ней деталей был предназначен выполнять функции балласта. Например, бетонный фундамент, в который вмонтирована печка, укреплен на каркасе рычажной передачи шлюпки и весит вместе с печкой более 100 кг. К этому надо добавить вес аккумуляторов, топливного бака на 120 л, расходного бака на 30 л, водяной цистерны на 40 л, инструмента, посуды и т. д. Специального балласта на судне нет.
«Кентавр» эксплуатируется уже пятую навигацию на Даугаве (в Риге и ее окрестностях). Благодаря наличию печки, газовой плиты и других удобств наш сезон продолжается с начала мая и до середины ноября. В дальнейшем планирую сделать водяное отопление с отбором теплой воды от охладителей выхлопных труб.
И. Вильцин, «КиЯ», 1985 г.