Роль и место автомобильного транспорта в транспортной системе России.
Автомобильный транспорт
II. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА.
ЛЕКЦИЯ 3
Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны обусловлена его специфическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта͵ которые заключаются в следующем: высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средства в крайне важно м количестве и в нужном месте; способность обеспечивать доставку "от двери до двери"" без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования; высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов, особенно при перевозках на короткие расстояния; широкая сфера применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки; крайне важно сть меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных они приближаются к стоимости железнодорожного строительства).
Это движение было столь же неожиданным, как и критике. Германия, Австрия, Бельгия, Дания, Франция, Италия, Люксембург, Норвегия и Швеция встретились в Париже, чтобы подписать исторический альянс, направленный на борьбу с практикой недобросовестной конкуренции при перевозке грузов автомобильным транспортом.
Международная ассоциация воздушного транспорта, которая объединяет 83% глобального воздушного движения, опубликовала статистику этого сектора за последний год. Европа представляет лучшие цифры, а Латинская Америка - единственный регион на планете, где этот вид транспорта не взлетает.
Наиболее эффективной сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет 20-24 км. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 6 %.
По данным Минтранса РФ в 2007 ᴦ. грузовым автотранспортом всех отраслей российской экономики перевезено 6,86 млрд. т грузов, или 101,6 % по отношению к уровню 2006 ᴦ. Грузооборот увеличился на 3,6%. Более 71 % общего объёма автомобильных перевозок выполнено автопарком, находящимся в собственности предприятий. Частным лицам принадлежит половина отечественного парка автомобильного подвижного состава. Почти 73% всех грузовых автомобилей находятся в эксплуатации более 10 лет и нуждаются в списании. Вместе с тем за прошлый год обновлено только 2% грузового автопарка вместо 10% по нормативу, а также в связи с недопустимым износом и выведено из эксплуатации 11% всех грузовых автомобилей.
Готовы ли вы отправить товар в чужой стране? Разве вы не знаете правовых мер, регулирующих такие виды переводов? Вы собираетесь путешествовать и не знаете, какие объекты могут въехать в страну? Чтобы решить все подобные сомнения, лучше всего поставить себя в руки профессионального таможенного агентства.
Каждый год на главных европейских дорогах наблюдается значительный рост международного наземного транспорта. Многочисленные грузовые автомобили транспортируют товары и сырье, как отдельных лиц, так и компании, из нашей страны в разные районы мира и особенно в Европу.
Из анализа работы автомобильного транспорта следует: на сегодняшний день автомобильный транспорт по объёму перевозок занимает 1-е место (52%), а по грузообороту – 3-е (4%), после трубопроводного (53%) и железнодорожного (38%), морской – 3,2%. По экспертным оценкам, в 2007 ᴦ. средняя рентабельность автомобильных грузовых перевозок составила 8,5 %.
Любопытно, что 7 из 10 самых важных портов в мире на международном морском транспорте являются азиатскими, что свидетельствует о большом потенциале континента. 80% объема мировой торговли и более 70% ее финансовой стоимости путешествуют морем и через различные порты Планеты.
В Испании дорога играет важную роль в национальных перевозках, на которые приходится 85% грузовых перевозок. В цифрах этот процент переводится в многочисленные минуты пробки в основных артериях страны и в обороте для сектора более чем 000 миллионов евро.
В качестве пользователя, каковы наиболее важные аспекты таможенного законодательства, применяемые в Испании? Логистика является неотъемлемой частью надлежащего функционирования любой компании, и в этом случае транспорт является ключевым элементом, который помогает деловым отношениям развиваться нормально. В целом затраты на логистику составляют в среднем около 6, 5% от объема бизнеса в этом секторе.
По данным опросов 3 тыс. руководителей отечественных автомобильных компаний, проводимых ежеквартально в 2007 ᴦ. Аналитическим центром при Правительстве РФ, 93 % всех грузовых автоперевозок осуществлялось по территории России и только 7 % в международных сообщениях. Общий объём перевозок российских грузов автотранспортом в международных сообщениях увеличился за 2007 ᴦ. на 12,1 % по сравнению с 2006 ᴦ. достиг 40,3 млн. т.
Все больше и больше компаний полагаются на перевозку грузов воздушным транспортом, по крайней мере, в Европе. И они все еще увеличивают свои данные и увеличиваются на 14% по сравнению с прошлым годом, что означает лучшие данные более 7 лет. Это данные континентов.
Неизбежно, что логистика бизнеса приведет к сбоям и даже задержкам, которые могут привести к убыткам в компании и, следовательно, к неудовлетворенности клиента. К счастью, есть определенные процессы, которые, если автоматизировать, избавят нас от этих сбоев и, следовательно, повысят производительность нашей компании.
В прошлом году продолжилось сокращение объёма перевозок пассажиров общественным автотранспортом. Так, маршрутными автобусами в городском и пригородном сообщениях доставлено 7,7 млрд. пассажиров, или 85,9 % к уровню 2006 ᴦ. Соответственно сократился и пассажирооборот эксплуатируемых автобусов. Тенденцию снижения объёмов пассажирских перевозок на отечественном автомобильном транспорте общественного пользования не удается преодолеть уже в течение многих лет. Большое влияние на развитие этой тенденции оказывает постоянный рост парка легковых автомобилей, находящихся в индивидуальной собственности. Сейчас в данном парке насчитывается уже более 34 млн. легковых машин.
В грузовом транспорте ничего не может потерпеть неудачу. Товар должен прибыть в идеальном состоянии в соответствующее место назначения. Тем не менее, непредвиденные несчастные случаи могут произойти по пути, который ставит под угрозу его целостность. Что мы должны знать о страховании при перевозке товаров?
После устранения коммерческих обычаев в Европейском союзе перевозка наземных товаров значительно возросла и изменила свой профиль как в объеме товарооборота, так и в маршруте, который они следуют. Главным торговым портам Испании повезло. Несмотря на остановки и конфликт укладки, цифры на удивление позитивны с ростом почти на 4% и с объемом загрузки больше, чем в прошлом году.
К недостаткам автомобильного транспорта можно отнести: высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта); высокий уровень загрязнения окружающей среды; большую трудоемкость (на автотранспорте занято 3/4 всех работающих на транспорте); низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности автомобилей; большие металлоемкость и энергоемкость. Автомобильный транспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет централизованные перевозки от железнодорожных станций и портов и обратно. Особенно широко используется автотранспорт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле.
Нет никаких сомнений в том, что перевозка грузов автомобильным транспортом по-прежнему является одной из основных форм транспорта для компаний и ключевым элементом в экспорте и импорте товаров, но каков статус группы компаний в этом секторе? в Испании?
При использовании службы грузовых перевозок необходимо, чтобы они находились на подходящей температуре, чтобы добраться до места назначения. Это приобретает все большее значение, когда мы говорим о транспортировке пищи, потому что мы хотим, чтобы человек, который их получил, нашел их в отличном состоянии и не потерял ни одной из своих свойств.
Роль и место автомобильного транспорта в транспортной системе России. - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Роль и место автомобильного транспорта в транспортной системе России." 2014, 2015.
Автомобильный транспорт
Их добычи до пунктов их переработки или перевалки для дальнейшей транспортировки другими видами транспорта. Масштабы грузоперевозок автомобильным транспортом огромны и связаны со всеми без исключения отраслями экономики страны, а объемы автомобильных грузоперевозок составляют более 70% от общих объемов грузоперевозок всех видов транспорта. Растет доля российских автоперевозчиков и в экспортно-импортном грузообороте страны.
Когда мы нанимаем компанию для обслуживания наших товаров в любой точке мира, мы осознаем, что хотим высочайшего профессионализма. Если вы заверяете нас, что продукт поступит на определенную дату, мы не хотим никаких задержек, и, конечно же, все прибывает в отличном состоянии. Точно так же, если наши продукты будут перемещены международным морским транспортом, мы потребуем хорошего корреспондента, который заботится обо всем.
Транспортные компании стали все более и более ясно, что предложить своим клиентам хорошее обслуживание. Поставка товаров в месте назначения в поздние сроки или в дефектных условиях может предполагать полное недоверие клиента и избегать того, чтобы они возвращались, чтобы потребовать наши услуги. Воздушный транспорт очень важен и обычно используется главным образом в том, что касается доставки международных заказов.
Трудно переоценить значение автомобильного транспорта в обеспечении обороноспособности и экономической безопасности страны, его влияние на все сферы экономической и социальной жизни России. Четкая бесперебойная работа автотранспорта во многом определяет устойчивое функционирование предприятий большинства отраслей народного хозяйства и смежных видов магистрального транспорта, жизнедеятельность городов и других населенных пунктов, обеспечивает деловые и культурные потребности всех граждан России. 10
Когда речь заходит о перевозке товаров, мы всегда стараемся работать с компетентной компанией и отвечаем согласованным срокам при поставках. Постоянная эволюция сектора делает его более конкурентоспособным. Многочисленные предложения компании позволяют клиентам выбирать из нескольких транспортных компаний. Эта ситуация вынуждает компании наземного транспорта дифференцироваться, чтобы продолжать совершенствоваться и расти. Одним из аспектов, с которым компании могут справиться с землей, является использование технологий наземного транспорта.
Важнейшую роль играет автомобильный пассажирский транспорт и в удовлетворении повседневной потребности российского населения в транспортных услугах, обеспечивая более 50% от общего объема перевозок пассажиров всех видов пассажирского транспорта.
Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России. Теперь подведем итоги выше сказанного. Большая часть грузо - и пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт, а в пассажирообороте – автомобильный и авиационный. Такая структура грузо – и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта. В перевозке грузов наиболее дешевым являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный, а в перевозке пассажиров – железнодорожный и автомобильный.
Внедрение технологий наземного транспорта
Традиционно способ отличиться от конкуренции заключался в цене или качестве услуги. Хотя эти аспекты имеют первостепенное значение, в настоящее время технология также имеет значение. Технологические устройства все чаще разрабатываются, чтобы повысить ценность мира. То, что компании делают ставку на них, позволяет им развиваться, помимо улучшения их услуг.
Управление и контроль над флотом - одна из функций, которая улучшила технологию. Это грузовики, которые циркулируют в определенный момент. В дополнение к ситуации вы также можете контролировать параметры грузовика, такие как скорость, мощность двигателя, температура двигателя и дизельного топлива и т.д. преимущества, которые он генерирует, многочисленны, но могут быть выделены.
1.2 Факторы размещения.
Факторы, определяющие развитие и размещение транспортной системы.
Капитальные вложения, направляемые на развитие транспорта.
Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства.
Плотность размещения отдельных видов транспорта по территории страны.
Развитие межотраслевых и межтерриториальных связей.
Это источник информации о пройденных километрах, маршрутах, расписаниях и т.д. это повышает безопасность водителей, так как нет необходимости связываться с ними, чтобы сообщить свое положение. Эта технология также может использоваться для направления ближайшего к клиенту автомобиля. Возможно, что маршруты, которые не были запрограммированы, иногда возникают, таким образом, с флотом можно связаться с товаром в режиме реального времени. В случае кражи маршрут грузовика может быть зарегистрирован. . В результате дорожный сектор, самый дорогой по воздуху, переместил в конце века более шестидесяти процентов груза.
Базовое состояние отрасли.
Развитие внешней торговли.
Обеспеченность высококвалифицированными кадрами.
Подвижность населения.
Размещение городов, курортов и административных центров.
Экологический
Уровень развития производительных сил и в том числе по регионам.
Природно-географическая среда.
Первые конкретные меры по формированию транспортной системы в Бразилии были установлены только в 1999 году. С тех пор эти концепции начали меняться, особенно благодаря глубоким изменениям, произошедшим в бразильской экономике, и акцент был сделан на дорожном секторе.
С начала открытия. Однако объем инвестиций значительно отстает от потребностей сектора в стране с континентальными размерами Бразилии. Железные дороги несут 33% нагрузки и уже имеют расширение в своей сетке. 
Среди дорог, построенных из этого плана, выделяются Брасилия-Акр и Белем-Брасилия, который простирается на 070 км, треть из которых через джунгли Амазонки. Федеральная система состоит из следующих магистралей.
Научно-технический прогресс.
Вот те основные факторы, способствующие развитию и размещению транспорта в целом, а так как автомобильный транспорт является неотъемлемой частью единой транспортной системы России, то эти факторы справедливы и к автотранспорту. Я считаю нужным обосновать их и применить к ним различные примеры. Начнем с первого фактора: капитальные вложения, направленные на развитие транспорта. Безусловно, капитальные вложения играют первостепенную роль в развитии транспорта, и не только транспорта, но и в развитии других отраслей экономики. Ведь сегодня Российский автопарк находится в таком положении, что не может в полной мере обеспечить себя средствами производства, поэтому для него особенно важны капитальные вложения.
Хотя дорожная система, которая увеличилась с 1960-х годов с расширением автомобильной промышленности, является дорогостоящей, составляет около 64% нагрузки, которая распространяется на территории. Поскольку это было нацелено на межрегиональную интеграцию, ее развитие препятствовало улучшению и расширению железнодорожного и водного транспорта.
Сегодня речное судоходство в Бразилии находится в более низком положении, чем другие транспортные системы. Это система меньшего участия в перевозке товаров в Бразилии. Это связано с несколькими факторами. Например, многие реки Бразилии имеют плато, представляя собой водопады, поэтому они затрудняют навигацию. Это касается рек Тиет, Парана, Гранде, Сан-Франциско и других. Другая причина - легкоходные равнинные реки, которые далеки от великих экономических центров Бразилии.
Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства. По карте автомобильного транспорта 11 можно заметить, что автотранспорт развит в основном в европейской части страны. Я думаю, это связанно с тем, что большинство промышленных, перерабатывающих предприятий находится именно в европейской части страны, а восточная часть это что-то в роде «сырьевого придатка» и поэтому там преобладает такой транспорт, которым удобнее и дешевле перевозить сырье: железнодорожный и речной. А как нам известно, автомобильным менее всего удобно и дешевле перевозить сырье, на такой огромной части как Восточная Сибирь, поэтому там так мало автодорог. Из этого следует вывод, что размещение промышленности играет огромную роль на расположение автотранспорта и транспорта в целом.
В последние годы были проведены несколько работ с целью сделать судоходные реки Бразилии. Замки построены для преодоления различий уровня воды в гидроэлектростанциях. Это касается плотины Барра-Бонита на реке Тите и плотины Юпиа на реке Парана, уже готовой.
Существует также проект, связывающий бассейн Амазонки с бассейном Параны. Это водный путь Контоно, который позволит связать Северный регион Бразилии с Центральным Западом, Юго-Востоком и Югом, если он будет реализован. Его экономическая и социальная значимость имеет большое значение, так как это позволит недорогостоящие перевозки.
Развитие межотраслевых и межтерриториальных отношений.
Россия это территориально большое государство с развитой промышленностью и сельским хозяйством, которые расположены в разных частях страны. С помощь транспорта эти отрасли превращаются в единый промышленный комплекс России. И транспорт важная составляющая. При развитии промышленности и сельского увеличиваются грузопотоки, следовательно развивается транспорт: увеличивается транспортный парк, так как для увеличения перевозок требуется увеличение транспортных средств, если увеличивают количество транспортных средств, модернизируют дороги, делая их более грузопроводными.
Обеспеченность высококвалифицированными трудовыми кадрами. Этот фактор влияет и на размещение так и на развитие. О нем я расскажу далее.
Подвижность населения влияет на размещение и развитие пассажирского транспорта. С учетом этого фактора пассажирский транспорт размещается около источников спроса (в городах, селах, районных центрах и т.д.). Чем выше подвижность населения тем быстрее развивается пассажирский транспорт.
Значительное положение в развитии автотранспорта играет научно технический прогресс. С его помощью создается более совершенный подвижной состав, с его помощью можно уменьшить влияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость передвижения грузов, пассажиров и вообще все то, что мы сегодня имеем это результат научно-технического прогресса.
Развитие автотранспорта будет определять стиль и содержание жизни людей, подобно тому, как быт современного человека немыслим, например, без электронной аппаратуры.
Автотранспорт и автодороги имеют свою нишу деятельности – местные перевозки. Это как бы стартовая позиция, но, как показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги имеют совершенно исключительные потенции для расширения этой ниши и выхода в магистральную сферу. Для этого нужны более совершенные дороги и соответствующий подвижной состав. При скорости 100-120 кмч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке грузов и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс.км(хотя сейчас имеются прецеденты провоза товаров на автомобилях по стране на расстояния до 5 тыс.км) . Существенная экономия времени компенсирует большие денежные затраты. Ясно, что предстоит конкурентная борьба с железной дорогой за перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно не повысится скорость движения поездов.
2. Территориальное размещение.
Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 кв. км.) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-западный, Северо - Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой – Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Считаю нужным заметить, что транспортно развитыми регионами являются те регионы, в которых находятся развитая сеть машиностроительных предприятий, т.е. где производят, выпускают транспорт. Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно- пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.
В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйство и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленных и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районы европейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курской магнитной аномалии. Большое количество сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально - Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около ѕ грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна для Центрального и Уральского экономических районов.
В восточных районах автомобильные грузовые перевозки развиты в Кузбассе, нефтепромысловых зонах Западной Сибири, земледельческих районах Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы - лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах.
Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем пассажирских перевозок. В пределах европейской части России самые массовые перевозки пассажиров автобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородних автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая интенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна южным земледельческим областям Западной Сибири.
2.1 География автомобильного транспорта
Для сети автодорог характерно радиальное расположение с центрами в крупных городах и промышленных узлах, главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, которые расходятся от Москвы по двенадцати направлениям. Главные из них: Москва – Новгород – Санкт-Петербург; Москва – Смоленск – Минск; Москва – Симферополь; Москва – Нижний Новгород и др.
Все радиальные дороги Москвы пересекаются Московской кольцевой автомобильной дорогой, сооруженной в 15-20 км от центра для разгрузки города. Крупными узлами автомобильных дорог являются Санкт – Петербург, Челябинск, Нижний Новгород и др.
Большую роль в европейской части России играют автомобильные дороги Санкт-Петербург – Петрозаводск- Мурманск; Ростов-на-Дону - Краснодар- Новороссийск; Ростов-на-Дону – Армавир – Грозный; Ростов-на-Дону – Волгоград;Екатеринбург – Челябинск и др.
В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги в некотором направлении служат главными путями сообщения. Наиболее важные из них Амуро-Якутская магистраль(Большой Невер-Томмот – Якутск), Колымское шоссе (Магадан – Якутск), Чуйский (Бийск – Ташанта), Усинский (Абакан – Кызыл) тракты. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск–Владивосток. Все эти автострады работают круглый год.
2 .2 Экономическая характеристика автомобильного транспорта.
... транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики... 12
Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно развиваться вместе с другим отраслями экономики и даже опережать их так как то него много зависит. Один из путей развития транспорта, как я говорил выше, является оснащение транспорта высококвалифицированными трудовыми кадрами. Транспортному комплексу нужны высоко квалифицированные трудовые кадры. И не просто квалифицированные водители, автомеханики и др., а кадры связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением – логисты. До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни в одном справочнике не было этого понятия. А уже 1990 годы этот термин у всех «не слуху». В настоящее время уже со всей серьезностью стоит вопрос о подготовке кадров в области логистики. Логистика- это новая отрасль науки, которая посвящена изучению перемещения товаров от производителя до получателя и участию в нем транспортных систем. Поэтому все транспортные системы являются логистическими. Все процессы, которые сопровождают перемещения товаров: складские, финансовые, трудовые и т.д. – тоже являются логистическими.
В Московском автомобильно-дорожном университете созданы все условия для развития логистики и подготовки специалистов в этой новой области знаний. Московский университет стал первенцем по подготовке логистов в России. И можно сказать, что логистика в России началась именно с этого университета.
Используя колоссальный научный потенциал, создав современные учебные программы в области транспортной политики, законодательства, инженерной защиты окружающей среды, сервиса, сертификации услуги, имея серьезную базу, МАДИ ТУ создал весь комплекс программ по подготовке специалистов-логистов.
В настоящее время планируется ввести подготовку специалистов по логистике трех квалификаций.
Первый уровень - высшее образование с присвоением квалификации менеджер-логист и параллельно с этим, с учетом специализации – менеджер-транспортный экспедитор.
Второй уровень- послевузовская переподготовка кадров с высшим образованием для транспортного комплекса с присвоением квалификации – менеджер интермодальных перевозок.
Третий уровень – подготовка технического персонала с присвоением квалификации - оператор интермодальных перевозок.
Л. Миротин подчеркнул, главное не упустить время по организации интенсивной работы в части подготовки специалистов по логистике, иначе можно очень сильно отстать в этом вопросе от развитых стран. Сейчас, когда наша страна интегрируется в мировой рынок, это особенно важно. Логист – это элитарная специальность. Она имеет четвертое место на рынке специалистов различных профессий. Логистика стала той сферой деятельности, которая позволит нашей стране и, в частности транспортной отрасли совершить рывок в рынок. Очень важно, чтобы транспорт общественного пользования не остался от этого в стороне. 13
Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги. Как и во всем мире, развитие рынка сопровождается значительным ростом автомобильных перевозок. Их объемы вырос на 6% . На 18% повысился грузооборот морских портов, на 13% -объемы деятельности промышленного транспорта. Впервые за последние годы отмечен рост и объемов грузооборота автомобильного транспорта, который составил около 3%. Если в предыдущие годы отрасль заканчивала с убытком, то уже с 1999г. Получено около 7млрд. руб. и эта цифра растет. Число же убыточных предприятий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов в течении года были ниже, чем инфляция. Это говорит о том, что автотранспорт развивается, хоть и медленно, но развивается. Например, значительно возросли перевозки грузов на Монголию- на 63%, на Китай-30%. Более чем в 3 раза возросло количество перевозок на Турцию. Предполагается увеличение спроса на перевозки грузов в Иран и Сирию.
Перевозки пассажиров автобусами в международном сообщении выросло на 24%, а в российском транспортом – на 29%. Доля российских пассажирских перевозчиков возросла на 46.2%, 87% международных пассажирских перевозок осуществляется в страны СНГ, Прибалтику, а также в Китай, Финляндию и Польшу. Между Россией и 18-ю странами работают 440 регулярных автобусных линий, из них 126 между Россией и Украиной.
Протяженность увеличилась автодорог увеличилась на 7тыс.км., что на 27% больше, чем в 2000. На дорожной сети появился ряд уникальных сооружений, таких как новые мосты через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.
В работе автотранспортной отрасли менее ощутимы, чем в целом, позитивные процессы и положительные тенденции, но они явно имеются.
3. Современные проблемы автомобильного транспорта.
У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая – это старение парка, вторая – масса льготников, третья – это старение автодорог. В основном они никак не связаны с работой транспортников, автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работой муниципалитетов и т.д.
Конечно, в этой главе нельзя рассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их много и поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самые важные. Рассказав о сущности проблемы, я коротко представлю пути разрешения этих проблемы.
Первая проблема.
В последнее время возникло много вопросов в связи с требующей решения проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных» категорий граждан. Все мы видим, что состояние пассажирского транспортных средств в России, к примеру, и в Самаре стремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет автобусный парк России сократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет. Основной причиной сокращения и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государства ежегодно закупалось 18-19 тыс . автобусов, то в 2001г. Были приобретены всего лишь 4.8 тыс . автобусов 14 . В тоже время только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении составляет 13.5 тыс. автобусов.
Сохранение текущего уровня закупок за счет откладывания на неопределенный срок замены износившегося парка приведут в ближайшем будущем к массовому выходу его из строя и к другим последствиям, которые трудно преодолеть поставив под вопрос в ряде городов само существование транспорта общего пользования.
Основной причиной всех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта, а недостаточное финансирование из-за неполной компенсации затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены льготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 лет доля платных пассажиров в общем объеме перевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу. В абсолютном большинстве регионов себестоимость перевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет, возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося правом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то меры по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортных предприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное. Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли в последние годы действует механизм оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу, что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет.
Правительство уже много раз приступало к решению этого вопроса. 16 марта 2002 года было предусмотрено, что одним из основных направлений деятельности федеральных органов исполнительной власти 2002-2004 должна стать работа по переводу социальных льгот в денежные компенсационные выплаты.
Концептуальная основа этого плана понятна: отказ от всех видов натуральных льгот и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главное переход к адресной компенсационной выплате.
Проблема в том, что в нашей стране 46 млн. льготников и на выполнение этой программы государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб . в год.
Введение механизма адресных компенсационных выплат вместо ранее установленных натуральных льгот в виде бесплатного проезда может несколько уменьшить транспортную подвижность отдельных категорий граждан. Кроме того, выплата компенсаций позволит несколько повысить денежные доходы отдельных категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных обстоятельств совершают 26 поездок в месяц.
Проблема вторая.
Особый вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего, в свете проблемы автомобилизации России. 20 лет назад у нас было 40 автомобилей на 1000 жителей.
Сегодня на тысячу Россиян приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят устрашающий характер. В период до 2005г. на российских дорогах будет прибавляться по 2млн. Автомобилей в год. Число автомобилей на тысячу жителей превысит 200.
Вот почему нужно стимулировать создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления и контроля требований к автомобилям. Одновременно необходимы экономические механизмы продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них.
Мы должны помнить, что проблема автомобилизации – это, конечно, не только проблема автомобиля. Это и развитие дорог, и повышение качества топлив, и переход на альтернативные энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации как общенациональную.
Эту проблему можно решить, только приобщая население к общественному транспорту. Но перед тем, надо улучшить состояние последнего.
Проблема третья.
Рост числа ДТП на пассажирском транспорте с человеческими жертвами, старение автобусного парка, состояние дорог, подготовка водительского состава и многое другое стали предметом обсуждения на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном совещании по безопасности дорожного движения (БДД) в первом полугодии 2002 г.
Ситуация с безопасностью дорожного движения (БДД), особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась в последнее время, что появилась острая необходимость принимать срочные меры для исправления сложившегося положения.
Безопасность дорожного движения - это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действий федеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений Госавтоинспекций (РТИ), предприятий транспортнодорожного комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований.
Сегодняшний уровень такого взаимодействия не позволяет кардинально изменить положение с аварийностью в стране.
Все большее распространение сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов-Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей, 78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершена лицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории. Каждое пятое нарушение - водителями транспортных средств состоянии алкогольного опьянения. В первом полугодии текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных - на 13%, погибших - на 18%.Этот прирост составил 1500 погибших, 13000- раненных. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53 субъектах РФ. Впервые за последние 5 лет увеличились на 14% количество происшествий по вине водителей в нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусов протяжении последних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях погибли и получили ранения 2475 человек. Особенно значительный их рост зарегистрирован в республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях.
Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти данные говорят об отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок.
Принижено значение линейного контроля над работой водителей. Многочисленные факты превышения норм вместимости автобусов -последний дагестанский случай, - несоблюдение графиков движения(отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусами в нетрезвом состоянии.
Техническое состояние автобусов – неудовлетворительное. Сохраняется тенденция старения парка: почти каждый второй автобус эксплуатируется свыше 10 лет. По результатам государственного технического осмотра, признаны неисправными более четверти автобусов.
Анализ ДТП на пассажирских перевозках показал необходимость дифференцированного подхода к профилактике аварийности.
МВД РФ готово, если нас поддержат субъекты федерации, внести соответствующие предложения в Правительство РФ по ужесточению требований к междугородным и международным пассажирским перевозкам. Это может быть исключение из таких перевозок физических лиц, использование сочлененных автобусов и других позиций...
Особенностью таких перевозок является большая протяженность маршрутов, длительная работа без отдыха водителей. Транспортные средства находятся в отрыве от АТП, и отсутствует линейный контроль.
Ослабление работы с пешеходами увеличило долю происшествий по их вине на 8%. Риск пострадать в ДТП в Приморском крае, Калужской, Московской, Орловской областях, в Ханты-Мансийском автономном округе на 40% выше, чем в среднем по РФ.
Проблемы, связанные с обеспечением БДД, находятся на постоянном контроле Министра МВД, 2 июля т.г. им подписан приказ, в котором определен комплекс неотложных мер, направленных на повышение уровня защищенности граждан от ДТП, укрепление доверия участников дорожного движения к органам внутренних дел, в частности к ГБДД.
Министр МВД поставил начальникам ГУВД ОД субъектов РФ под личную ответственность следующие задачи:
Максимально использовать территориальные комиссии по обеспечению БДД.
Увеличить количество мобильных нарядов дорожно-патрульной службы ГАИ и их численность, в том числе за счет сокращения стационарных постов;
Оперативно рассматривать дислокацию нарядов ГАИ для максимального приближения их к местам концентрации дорожных происшествий или незаконного завладевания транспортом;
Повысить ответственность сотрудников ГАИ за совершенные ДТП с пострадавшими гражданами в районе поста, маршрута;
Проводить служебные проверки о роли инспекторов в предупреждении каждого происшествия.
Заключение.
Подытоживая изложенное, можно сделать следующие выводы.
Сущность проблемной ситуации в автотранспортной и автодорожной сфере в современный период практически заключается в явном недооценивании на управленческом и особенно финансовом уровнях роли и места этой сферы в народном хозяйстве, многообразном влиянии ее на фундаментальные социальные процессы в обществе.
Эта недооценка связана, с одной стороны, со сложившейся в России исторической традицией выдвижения на первое место в ущерб остальным дальних транспортно – экономических связей и магистральных видов транспорта, с другой – зияющей брешью в научном междисциплинарном обеспечении любых практических управленческих действий в сфере