- Стабильный спрос на услуги общественного транспорта в крупном мегаполисе. Общественным транспортом в столице пользуются более 70% горожан. Ежедневно только московское метро перевозит около 9 млн пассажиров.
- Стабильная доходность долгосрочных инвестиций в сектор городского транспорта (метрополитен, железнодорожный транспорт внутригородского и пригородного сообщения, трамваи).
- Возможность коммерциализации созданной городом транспортной инфраструктуры (коммерческие площади на территории транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), метрополитена и т. д.).
- Доступность квалифицированных специалистов.
- Поддержка города. Инвестиционные расходы бюджета Москвы на развитие транспортной инфраструктуры в 2016-2019 годах составят 1,27 трлн рублей (19,6 млрд долл. США) или около 70% бюджета Адресной инвестиционной программы города Москвы.
Бюджетные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры города Москвы в 2015-2019 гг., млрд руб.
Основные плюсы для города
- Повышение доступности, удобства и качества общественного транспорта;
- Сокращение времени поездок «дом – работа»;
- Уменьшение времени на пересадку пассажиров в крупных пересадочных узлах;
- Сдерживание объемов выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта;
- Внедрение современных технологий в дорожном строительстве, управлении общественным транспортом, транспортном обслуживании в целом;
- Создание дополнительных рабочих мест;
Годовой объем пассажирских перевозок на общественном транспорте Москвы, млрд пассажиров.
Основные направления частных инвестиций:
Кроме того, в случае частной собственности на активы, право на торгах между частным владельцем и правительством может радикально измениться после того, как инвестиции будут сделаны. Естественная монополия не является окончательной в отрасли, даже в сетевых отраслях. Технологические инновации могут привести к преодолению этого состояния, как это действительно происходит в нескольких категориях общественных услуг. Фактически, для большинства общественных услуг, по словам Шеферда, жизненный цикл происходит в четыре этапа.
Сначала - система изобретена и, как правило, защищена патентом. Это, как правило, короткий период, но он является решающим для будущей формы системы. В случае авиации этот период включает пять лет. Быстрый рост - система создается и растет, обычно заменяя старую службу, как в случае, когда автобусы заменяли трамваи или телефон, который вытеснил телеграф. На этом этапе экономия на масштабе очень интенсивна.
1. Строительство транспортно-пересадочных узлов на строящихся линиях и существующих станциях метрополитена, Московского центрального кольца и городского железнодорожного транспорта. Стоимость всего проекта составит более 940 млрд руб. Предусмотрено сооружение 271 ТПУ, из них 96 плоскостных и 175 капитальных ТПУ. Подробнее с проектом можно ознакомиться по ссылке .
Зрелость - система растет и становится полной с точки зрения как технологии, так и насыщения рынка. Экономия масштабов на данном этапе становится менее значительной, в то время как новые технологии часто угрожают прибыльным частям рынка. Возвращение к условиям, способствующим конкуренции - сектор возвращается к традиционному конкурентному процессу, перестает быть государственной службой и утрачивает свои естественные монопольные характеристики.
Существуют секторы инфраструктуры, которые, несмотря на наличие естественной монопольной конфигурации, содержат более динамичные сегменты, способные выйти на четвертый этап, возвращаясь к условиям, относительно благоприятным для конкуренции, даже если остальная часть сектора останется на более ранней стадии. Важным примером является телефонная связь. Важные технологические инновации позволили добиться конкуренции в этом секторе, особенно в сфере междугородных услуг. Также в области электроэнергетики оптовые поставки уже продемонстрировали перспективы конкуренции, вступив на четвертый этап.
Информация о проектах ТПУ, выставленных на торги, доступна по ссылке .
2. Строительство и реконструкция улично-дорожной сети и транспортных сооружений (развязок, мостов, путепроводов и т. д.). Привлечение частных инвестиций планируется посредством реализации ГЧП-проектов (строительство Северного дублера Кутузовского проспекта). Подробнее с проектом можно ознакомиться по ссылке .
В случае служб общественной санитарии третий этап вряд ли превышен. В этом секторе условия естественной монополии едва ли преодолены. На транспорте инновации не проявляют такой же ускоренной динамики, как, например, телекоммуникационный сектор, но несколько транспортных сегментов включают технологические инновации, которые способствуют их переходу на стадию 4, конкурентоспособные, например, в конкуренции между параллельными магистралями высокой плотности трафика или даже с использованием различных режимов на одном и том же транспортном рынке.
3. Развитие метрополитена , включая как строительство новых линий и станций, так и модернизацию уже существующей инфраструктуры.
С 2011 по 2020 год планируется построить более 160 км линий метро и 78 новых станций, 21 из которых уже открыта, закуплено 1600 новых вагонов метро.
Это, безусловно, иллюстрирует положение некоторых секторов в типичном жизненном цикле услуг государственной инфраструктуры. Следует отметить, что в этих секторах конкретные сегменты могут значительно отличаться от других, представляя более или менее конкурентные условия. Кроме того, основным критерием построения показателя является отношение фиксированной стоимости к предельным издержкам; на практике, однако, другие факторы, в том числе институциональные, могут иметь отношение к рассмотрению вопроса об отмене сектора или сегмента сектора к конкурентным условиям.
Это позволит снизить нагрузку на действующую сеть метро, а также обеспечит шаговую доступность станций для 93 % жителей Москвы.
Привлекательным направлением для инвесторов является участие в поставках подвижного состава в рамках заключения контрактов жизненного цикла с Правительством Москвы.
Подробнее с проектом можно ознакомиться по ссылке .
Возвращение к конкуренции во многом зависит от конкурентоспособности рынков, что является важной концепцией в транспортной экономике. В следующих параграфах обсуждается это понятие из Оливейры. Дискутируемость можно увидеть неофициально, так как степень доступности или услуги для альтернативных поставщиков. Таким образом, считается, что рынок будет сомнительным, если новые поставщики могут легко войти, что станет реальными альтернативами потребления. Простая угроза такой записи уже послужит формированию дисциплины в современных фирмах, которые в конечном итоге проявят поведение или поведение, отличные от того, что они имели бы, если бы не было возможности входа.
4. Модернизация системы наземного городского транспорта , включая обновление автопарка и модернизацию трамвайных путей. Парк наземного пассажирского транспорта Москвы включает около 9 тыс. единиц техники, при этом ежедневно на линию выходит около 6,5 тыс. автобусов, 1,5 тыс. троллейбусов, 0,8 тыс. трамваев. За последние 5 лет парк наземного общественного транспорта Москвы обновился на 65 % - за 2010-2015 гг. столичные власти и ГУП «Мосгортранс» приобрели 5014 автобусов, 526 троллейбусов и 180 трамваев. К 2020 году планируется полное обновление парка наземного транспорта. Привлекательным направлением для инвесторов является участие в поставках подвижного состава через заключение контрактов жизненного цикла с Правительством Москвы, а также предоставление транспортных услуг, в частности в рамках функционирования нового стандарта коммерческих перевозок наземного транспорта (развитие системы коммерческих автобусов, работающих в Москве по госконтракту).
Таким образом, «спорная» характеристика рынка будет служить ослаблением условий монополии или олигополии, что препятствует росту оскорбительных цен намного выше затрат. Свободный вход и выход победили бы любую попытку монополизации в этом направлении.
Он определял «соперничество» не как синоним конкуренции, а как ситуацию, в которой поставщик сталкивается с угрозой, которую он считает заслуживающей доверия конкуренцией. Таким образом, доверие к въезду становится важной концепцией в разработанных рамках. Эти исследования позволили сделать вывод о том, что экономическое регулирование, создающее барьеры для входа новых конкурентов и контроля над ценами, было бы излишним в смысле избежания оскорбительного поведения компаний, поскольку, если есть вера в свободный вход и выход, это само по себе уже ограничит практику созданных фирм и защитит потребителя.
5. Создание принципиально новой системы городского и пригородного железнодорожного транспорта . В сентябре 2016 года запущено пассажирское движение по Московскому центральному кольцу (МЦК). Железная дорога протяженностью 54 км, включающая в себя 31 остановочный пункт, интегрирована с 10 станциями 9 радиальных направлений пригородной железной дороги и с 17 станциями 11 линий метро, которые находятся в зоне МЦК, с наземным транспортом и с перехватывающими парковками. Интеграция МЦК с другими линиями метро и пригородными электричками продолжается, в том числе планируется обустроить десятки пешеходных галерей и переходов, построить капитальные транспортно-пересадочные узлы. Планируется, что объем перевозок к 2020 году на МЦК составит почти 300 млн пассажиров в год, в настоящий момент количество поездок достигает 260 тысяч в день. Частные инвестиции будут привлекаться в развитие прилегающих ТПУ, предоставленияе транспортных услуг. Подробнее с проектом предлагаем ознакомиться по ссылке .
Он широко использовался в качестве аргумента для дерегулирования американского авиатранспортного рынка, который завершился в результате Закона о дерегулировании авиакомпании. Мартин говорит, что Теория Проблемных Рынков была представлена академическому миру как руководство по проведению регуляторов всякий раз, когда регулирование было необходимо. Теория консультирования будет заключаться в том, чтобы разрешить свободу въезда и выезда, гибкость по цене и обеспечить равный доступ к конкурентам. В течение тридцати лет, которые последовали за Актом об упразднении Авиакомпании президента Джимми Картера, было проведено много исследований, исследований и анализа поведения фирм на либерализованных воздушных рынках.
Меры поддержки:
- Реализация проектов на основе механизмов государственно-частного партнерства (концессии, контракты жизненного цикла).
Нормативная база:
- Постановление Правительства Москвы от 4 августа 2009 г. № 720-ПП «О порядке подготовки концессионных соглашений, реализуемых на территории города Москвы»
- Постановление Правительства Москвы от 3 февраля 2016 г. № 26-ПП «О подготовке проектов государственно-частного партнерства, принятии решений о реализации проектов государственно-частного партнерства, реализации и мониторинге реализации соглашений о государственно-частном партнерстве»
- Постановление Правительства Москвы от 2 сентября 2011 г. № 408-ПП «Об утверждении Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года»
Инвестиционные инициативы:
Если у вас есть собственные инвестиционные идеи, проекты или вы хотите получить более детальную информацию по существующим инвестиционным проектам Москвы, обращайтесь в Городское агентство управления инвестициями .
Было извлечено много уроков. Теперь известно, что воздушные рынки не являются вполне спорными. Баумол и бывший председатель Совета гражданской авиации, Альфред Кан, признали это фактическое доказательство. Напротив, даже при полной стратегической свободе, с передовым экономическим дерегулированием, авиакомпании всегда могут найти способы установить барьеры для выхода на новые конкуренты и обеспечить рыночную власть за счет потребителя. Например, блокировка входа в перегруженные аэропорты является одним из наиболее важных типов барьеров, создаваемых авиакомпаниями.
Московский гуманитарно-экономический институт
Нижегородский филиал
Факультет экономики и управления
Реферат
по логистике на тему № 21
Выполнил:
студент 4 курса,
группы МЗП 04/2
Строителев А. М..
Проверила:
Ожерельева Н.К.
г. Нижний Новгород
2008 г.
И захват внимания регулятора при осуществлении рутинного регулирования - еще одна форма барьера. Роль регулирования и финансирования. Важным обоснованием регулирования является наличие рыночных сбоев, которые соответствуют ситуациям, в которых свободное осуществление дерегулированных рыночных сил не максимизирует эффективность производства и эффективность распределения. Эти сбои, которые являются множественными в секторах инфраструктуры, охватывают по крайней мере следующие случаи.
На неконкурентоспособных рынках производители будут принимать решение о субоптимальных количествах производства, влияющих на рыночные цены в свою пользу. В этом случае рост благосостояния производителя ниже, чем потери потребительского благосостояния, в результате чего общество ухудшается с точки зрения чистого благосостояния.
Введение
1. Понятие и роль транспортной инфраструктуры
2. Теоретические основы транспорта
3. Характеристики видов транспорта
4. Основные виды транспорта
5. Транспортные тарифы и правила их применения
6. Маршрут и его характеристики
7. Документационное обеспечение транспортной логистики
8. Проблемы состояния современной транспортной инфраструктуры.
Внешность соответствует ситуации, когда действия одного человека или фирмы влияют на полезность другого человека или производственную функцию другого человека. Существуют положительные внешние эффекты различных сегментов инфраструктуры в области окружающей среды; по экономическому развитию; по цифровому включению; среди многих других. Существуют также сетевые внешние эффекты, благодаря которым существование сети приносит пользу пользователям, которые в ней участвуют.
У некоторых видов товаров есть характеристика того, что исключение их доступа невозможно или очень дорого, поощряя использование, превосходящее его оптимальный уровень, как это происходит с загрязненным воздухом города Сан-Паулу. Этот провал рынка стал известен как трагедия достояния от статьи профессором биологии Гарреттом Хардином.
Заключение
Список литературы
Введение
Общеизвестно, что для нашей страны с ее огромной территорией современная и передовая транспортная инфраструктура – это поистине дорога в будущее, без всякого преувеличения. Она имеет стратегическое значение для экономического роста и качественного перехода экономики к инновационному пути развития. Уже не говоря об открывающихся новых возможностях для региональной и международной кооперации.
Хорошее не является конкурентом, когда потребление одним человеком не исключает потребления другим человеком. Это означает, что предельные социальные затраты на предоставление этого товара другому человеку равны нулю. Поэтому будет существовать неоптимальный стимул для отдельных лиц участвовать в обеспечении добра, поскольку независимо от участия в ассигнованиях нельзя исключать из потребления.
Это происходит в транзакциях, в которых один агент не знает качественной информации о поведении другого агента, создавая противоположный результат, ожидаемый одной из сторон. Основные проявления этой категории нарушений рынка происходят в случаях морального риска и неблагоприятного отбора. Неблагоприятный выбор происходит в транзакциях, где тип одного из агентов не наблюдается, поэтому другой агент, участвующий в нем, должен оценивать его тип с учетом поведения всего рынка. Ситуация порождает отклонение эффективности, при котором агенты лучшего качества, как правило, не участвуют в рынке.
Роль транспортной отрасли производства в современной экономике очень велика. От ее эффективности зависит эффективность работы других отраслей промышленности, а следовательно, и экономического благосостояния страны.
Рынок транспортных услуг – один из самых динамичных в мире. Рост экономики сопровождается бурным ростом рынка транспортных, экспедиторских и логистических услуг. Перемены в экономике России сейчас неизбежны, и, прежде всего, необходима срочная модернизация и строительство транспортно-логистической инфраструктуры.
Моральная опасность присутствует в некоторых типах контрактов, в которых один агент не может наблюдать действия другого. Максимизация благосостояния гарантируется только идеальными рынками, когда она работает «набор рынков, на которых каждый человек имеет возможность обменяться друг с другом друг с другом», учитывая, что потребители и производители рациональны. Когда эта возможность ограничена, что происходит на практике в большей или меньшей степени, это неполные рынки. Это более общий случай отказа рынка.
Некоторые из этих рыночных сбоев присутствуют в транспортном секторе. В различных режимах регулятор отслеживает благосостояние потребителей, наблюдая потенциал сбережений в сети, имея в виду тот факт, что агенты не могут усвоить решения других агентов по разумным затратам в своих решениях. Например, в воздушном режиме существует также важная проблема безопасности, которая не может быть соблюдена пользователем по разумной цене, что приводит к регулированию.
Актуальной задачей стало усиление региональных аспектов в развитии транспортной инфраструктуры, что полностью соответствует целям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года. Речь идет не просто о реализации проектов по развитию транспортной инфраструктуры, а о согласованном развитии и организации взаимодействия различных видов транспорта и пользователей транспортных услуг. Необходимо активно развивать транспортные коридоры и комплексные транспортные узлы. Совершенно очевидно, что без развития транспортной инфраструктуры об экономическом росте не может быть и речи.
Связанный с этим вопрос касается рождения регулирования. Наивный взгляд может приписать рождение нормативных вех простому отсутствию рынка. Законодатели, ориентированные на общественные интересы, будут представлять собой нормативную базу в ответ на этот отказ рынка. Это мнение было в значительной степени опровергнуто фактами, в которых указывается, что регулирование не обязательно порождается чистым общественным интересом, так как общественные интересы могут быть недостаточной мотивацией для создания регулирования.
Второй подход основан на противоположной стороне: интерес регулируемых. Появление нормативной базы в подходе, известном как Теория захвата, будет связано с частными интересами, которые кристаллизуются в нормативной базе. Это подход, который, как и предыдущий, не соответствует фактам. Многие нормативные вехи не рождались в результате частных интересов, и отраслевые регуляторы не были обязательно захвачены конкретными и четко определенными экономическими интересами.
Задачи реферата – рассмотреть основы развития транспортной инфраструктура, выявить ее сущность и задачи, а также рассмотреть роль и общественное значение транспорта. Объяснить преимущества и недостатки отдельных транспортных цепей, рассмотреть перспективы развития транспортной инфраструктуры.
1. Понятие и роль транспортной
инфраструктуры
Транспорт - важная составная часть мировой экономики, так как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Важное значение транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.
Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.
Роль транспорта не сводится только к перемещению грузов и пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, способствуя экономическому, культурному и социальному развитию общества, в связи с чем, он считается одной из важнейших базовых отраслей экономики.
Важнейшую роль транспорта в развитии экономики страны подчеркивали А. Смит, М. Ломоносов, Н. Баранский, Н. Мироненко, Г. Лаппо и другие известные экономисты и географы.
Все они указывали, что, осуществляя свою деятельность, транспорт выполняет несколько общественных функций, к важнейшим из которых относятся:
Экономическая, которая заключается в обеспечении развития, связи и координации всех отраслей экономики;
Культурная, которая состоит в возможности распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Следует отметить, что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи транспорта, общества любителей старинных автомобилей и др.);
Социологическая функция состоит в экономии времени человека, облегчении труда и повышении его производительности;
Научное значение имеет двоякий характер. С одной стороны транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед наукой новые задачи. С другой - транспорт позволяет интенсивно развиваться многим направлениям науки;
Оборонная функция проявляется в возможности быстрой передислокации войск, населения, производства.
В экономической литературе название "инфраструктура" (от латинского "infra" - "под" и "strukture" - "строение, устройство") означает подструктура т.е. отдельная отрасль экономики, которая занимается созданием внешних условий функционирования основного производства. Хотя этот термин широко используется в экономических исследованиях, до сих пор остается дискуссионным по определению состава отраслей, объектов и видов деятельности, входящих в нее.
Транспорт - очень разнообразная отрасль. Все его виды, выполняя главную функцию - обеспечения хозяйственного комплекса страны в грузовых и пассажирских перевозках, вступают между собой и большинством сфер производства во взаимодействие. Это даёт основание рассматривать транспорт как систему, а весь механизм формирования и развития её - в неразрывном единстве со всей экономикой страны.
Очень часто в экономико-географической и особенно экономической литературе под транспортной системой понимают лишь сеть путей сообщения. Безусловно, пути сообщения - одна из главнейших составляющих транспортной системы, но сводить транспортную систему только к путям сообщения нельзя. Неотъемлемыми составляющими транспортной системы являются техническая часть, а также управленческая часть. В этом смысле синонимом термина транспортная система является понятие транспортный комплекс.
Таким образом, можно определить транспортную систему как территориальное объединение сети путей сообщения, технических средств и служб перевозок, которые, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивает реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования экономики страны. Ключевую роль в создании единой транспортной системы страны (региона) играет развитие транспортной инфраструктуры.
Объекты транспортной инфраструктуры включают в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, аэродромы и аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование. К транспортным средствам относятся воздушные суда, железнодорожный подвижной состав, суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоходства, подвижной состав автомобильного и электрического городского наземного пассажирского транспорта.
Однако термин «транспортная инфраструктура» иногда используется и в более
широком понимании. Поскольку транспортная сфера всегда увязывается с общим
развитием производительных сил, то она рассматривается как одна из важнейших
составных частей инфраструктуры экономики в целом. В этом смысле понятия
«транспортная система» и «транспортная инфраструктура» практически
тождественны. В настоящей работе за основу берётся именно такое широкое
понимание термина «транспортная инфраструктура»
2. Теоретические основы
транспортировки
Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.
Функции транспортировки:
1) перемещение груза. Каждый груз должен быть доставлен до мест дальнейшей переработки или потребления. Перемещение груза по логистической цепочке позволяет преобразовать добываемое сырье в готовую продукцию, а затем доставить ее конечному покупателю. Одновременно с физическим перемещением должна увеличиваться и потребительская стоимость груза, иначе такое перемещение будет экономически нецелесообразным. Кроме финансового есть еще один аспект перемещения - временной.
2) хранение груза. В процессе перевозки происходит также и хранение груза, т. е. не занимаются складские площади. Эта функция перевозки актуальна, если существует ограничение в складских площадях, тогда можно осознанно избирать более медленные способы транспортировки. Кроме того, существуют ситуации, когда склад является лишь транзитным перевалочным пунктом. В этом случае транспортные средства, возможно, использовать также для непосредственного хранения в целях устранения дорогостоящих погрузочно-разгрузочных работ.
Главная цель транспортировки - доставить нужный продукт нужного качества и нужного количества нужному покупателю, в нужное место с минимальными затратами.
Существуют два основных принципа организации транспортировки:
1. Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза вследствие его укрупнения. Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на единицу груза. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта.
2. Экономия за счет дальности маршрута происходит за счет сокращения
стоимости перевозки груза на единицу расстояния. Причины этого т же, что и при
экономии за счет масштаба грузоперевозки.
3. Характеристика видов транспорта
Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.
По назначению выделяют две основные группы транспорта:
Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).
Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным организациям.
Одной из важнейших задач, возникающих в деятельности транспортного отдела, является выбор видов и типов транспортных средств, осуществляющих перевозку. На выбор транспортных средств влияют:
Характер груза (вес, объем, консистенция);
Количество и частота отправляемых партий;
Климатические, сезонные характеристики;
Расстояние, на которое перевозится груз;
Близость расположения точки доставки груза к железнодорожной сети, автомагистрали, реке или морю, аэропорту;
Сохранность груза;
Итак, существуют следующие основные виды транспорта:
железнодорожный
внутренний водный 9речной)
автомобильный
воздушный
трубопроводный
Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе.
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.
Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.
Автомобильный транспорт . Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.
Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.
Железнодорожный транспорт . Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.
Морской транспорт . Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.
К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.
Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта - самый дешевый.
К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.
Воздушный транспорт . Основные преимущества - наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.
К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.
Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.
Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).
Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:
Надежность соблюдения графика доставки;
Время доставки:
Стоимость перевозки.
Итак, прежде всего менеджер должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наёмный транспорт. При выборе альтернативы обычно исходят из определённой системы критериев, к которым относятся:
Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств
Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно – экспедиционных фирм и других посредников в транспортировке
Скорость транспортировки
Качество транспортировки (надёжность доставки, сохранность груза и т.п.)
Далеко не всегда компания может себе позволить содержать собственный парк транспортных средств. Кроме того, некоторые перевозки осуществляются с использованием очень дорогих транспортов, поэтому предприятия часто прибегают к привлечению сторонних перевозчиков.
Выбор поставщика транспортных услуг - ответственный процесс, фактически
это выбор стратегического партнера, поскольку от качества и стоимости его услуг
в значительной мере будет зависеть качество и стоимость услуг предприятия.
4. Основные виды транспортировки
Унимодальная (одновидовая) транспортировка
Осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункт транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспортировки в такой перевозке являются вид груза, объём отправки, время доставки груза, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартийных отправках на короткие расстояния – автомобильный.
Смешанная
Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожно-автомобильный, речной-автомобильной, морской-железнодорожной и т.п. при этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского 9речного0 порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса.
Комбинированная
Эта перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Её использование обусловлено структурой логистических каналов снабжения. Когда, например, отправка крупных партий ГП производиться с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.
Интермодальная
Это перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.
Мультимодальная
В этом случае есть лицо, которое организует перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.
Признаки интермодальной и мультимодальной перевозок:
Наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи
Единая сквозная система фрахта
Единый транспортный документ
Единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.
Итак, к основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:
Минимальные затраты на транспортировку
Заданное время транзита (доставки груза)
Максимальная надёжность и безопасность
Минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути
Мощность и доступность вида транспорта
Продуктовая дифференциация
5. Транспортные тарифы и правила их
применения
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов.
Транспортные тарифы - механизм формирования оплаты компаниям-перевозчикам за транспортные и сопутствующие услуги.
Тарифы включают в себя:
плату, взыскиваемую за перевозку грузов:
сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
правила исчисления платы и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать для транспортного предприятия возмещение эксплутационных расходов и возможность получения прибыли, а для покупателя транспортных услуг – возможность перекрытия транспортных расходов. Как известно, одним из существенных факторов, влияющих на выбор организатора доставки товара, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.
На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительные тарифы – это тарифы, устанавливаемые с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок и скидок. Они могут быть повышенными и ли пониженными и распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенной цели, а также грузов самих железных дорог. Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размер платы за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Такого рода платежи называются сборами и взыскиваются за выполнение железной дорогой операций по хранению, взвешиванию, проверке груза, подаче или уборке вагонов, дезинсекции вагонов, экспедированию грузов, погрузочно-разгрузочным работам и др.
Основные факторы, от которых зависит перевозка грузов железнодорожным транспортом, - вид отправки. Тип вагона, принадлежность вагона или контейнера, объем перевозимого груза.
Вид отправки. По железной дороге груз можно отправить повагонной, контейнерной, малотоннажной (весом до 25 тонн и объемом до полувагона) и мелкой отправкой (весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона).
Расстояние (километраж) перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние (при перевозках грузовой или большой скоростью) либо за действительно пройденное расстояние (в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью).
Тип вагона. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, а могут быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
Количество перевозимого груза. Фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.
на автомобильном транспорте , - сдельные тарифы, тарифы на перевозку грузов на условиях платных тонно-часов, тарифы за повременное пользование грузовыми или легковыми автомобилями, тарифы на перевозку из покилометрового расчета, тарифы на перегон подвижного состава, договорные тарифы.
На размер тарифной платы на автомобильном транспорте оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки, масса груза, объем и вес груза, грузоподъемность автомобиля, общий пробег, тип автомобиля, район, в котором осуществляется перевозка. Каждый тариф на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а некоторые из них, наиболее существенные в данных условиях перевозки. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам.
Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов речным транспортом , - тарифы на перевозку грузов и сборы за перегрузочные работы, связанные с перевозками. Они определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка, где пароходство выступает как транспортная организация. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством.
Оплата за перевозку грузов на морском транспорте
осуществляется
либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению
устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного
судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по
объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа
грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными
портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, перевозка
оплачивается по фрахтовой ставке.
6. Маршрут и его характеристики
Маршрут – это установленный соответственно оборудованный и по возможности кротчайший путь следования наземного пассажирского транспорта, имеющий начальные и конечные пункты. Маршруты классифицируются:
По времени действия: постоянные, временные, сезонные,
По расположению на территории города: диаметральные, тангенсальные (соединяет окраины города, минуя центр), радиальная, полукольцевая, комбинированная, центральные, переферийные,
по назначению: основные, подвозящие,
по способу организации движения: обычные, экспрессные, полуэкспрессные, скорые, укороченные.
Совокупность всех маршрутов и конфигурация их на плане города называется маршрутной сетью (маршрутной системой). От правильности выбора маршрута зависит степень удовлетворения потребности населения в перевозках. Это достигается с помощью сокращения:
а) координации систематизации различных транспортных систем, структур и предприятий.
б) высокой степенью благоустроенности маршрута для перевозок.
Спрос на перевозке на данном маршруте,
Административное значение района,
Степень согласованности различных видов транспортных предприятий на данном маршруте,
Подвижность населения в данном районе,
Степень согласованности различных видов транспортных предприятий в данном районе перевозок,
Состояние подвижного состава,
Состояния дорожного полотна и степени благоустроенности прилегающего маршрута,
Погодноклиматические факторы.
7. Документационного обеспечения
транспортной логистики
При осуществлении перевозок необходимо, чтобы документационное сопровождение груза отвечало требованиям законодательства, информация о грузе была достаточна для проверки соответствия заказа и поставки. Должна быть возможность отразить расхождения заказа и поставки, поставки и отправки. Для перевозок внутри страны основными документами являются:
Товарно-транспортная накладная, товарная накладная (при покупке отдается перевозчиком в подтверждение приемки грузов, содержит описание состава и размера грузовой отправки).
Перевозочный счет-фактура - инструмент, посредством которого перевозчик взимает плату;
Грузовой манифест - в нем указываются все остановки в случае, когда на одном транспортном средстве перевозятся смешанные грузовые отправки.
Международные перевозки предъявляют более высокие требования к документации. Общие формы международной транспортной документации:
Экспортный безотрывной аккредитив. Кредитный договор между импортером и банком о передаче обязательств по оплате импортером полученных от экспортера товаров банку импортера;
Банковский чек (переводной вексель). Средство платежа в экспортно-импортных сделках. Существуют два типа подобных сделок: по предъявлении надлежащих документов и по прошествии определенного времени после акцептования надлежащих документов. Банковский чек, к которому прилагаются сопроводительные инструкции и другие документы, называется документарным переводным векселем;
Коносамент - документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в
удостоверение принятия груза к перевозке морским транспортом с обязательством
доставить груз в порт назначения и выдать его законному держателю коносамента.
Является одним из основных документов, применяемых при таможенном оформлении и
таможенном контроле товаров, перемещаемых морским транспортом.
8. Проблемы состояния современной
транспортной инфраструктуры
В последнее время потребности в транспортных услугах только растут. Однако существующая инфраструктура уже не в состоянии обеспечить потребности экономики. Значительная часть объектов инфраструктуры выходит из строя, стала технически непригодной, морально устаревает. Только несколько примеров: за последние 15 лет количество действующих аэропортов в стране сократилось в четыре раза. Большая часть железнодорожного парка, воздушных и речных судов выработали предельные сроки эксплуатации. Износ основных фондов речных портов составляет от 50 до 70 процентов. А аэропортная сеть приблизилась к критической отметке в 80 процентов.
Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли и уровень ее развития в настоящее время нельзя считать удовлетворительными.
Системной проблемой транспортной отрасли являетсянесоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги.Этопроявляется в следующем:
1)состояние опорной транспортной сетине соответствует существующим и перспективным грузо- и пассажиропотокам.
2) транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги, снижению себестоимости перевозок, оптимальному использованию существующей транспортной инфраструктуры.
3) уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям населения страны. Общественный пассажирский транспорт в городах и в пригородных зонах не в состоянии обеспечить спрос на качественные пассажирские перевозки. Значительная часть сельских населенных пунктов страны не обеспечена связью по дорогам с твердым покрытием с опорной транспортной сетью.
4) наблюдается существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества. Сегодня около трети протяженности федеральных автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам.
5) основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, в результате их износ достиг 55-70 процентов и продолжает нарастать. Это влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.
6) сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, не до конца используется транзитный потенциал Российской Федерации. Мощности портовой инфраструктуры не позволяют обеспечивать переработку российских внешнеторговых грузов в портах Российской Федерации.
7) показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. В дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают более 36 тыс. человек и получают ранения более 200 тыс. человек. Из-за загрязнения окружающей среды выбросами транспорта в городах России ежегодно преждевременно умирает не менее 21 тыс. человек. Общий ущерб от таких негативных последствий транспортной деятельности, как аварийность, загрязнение окружающей среды, потери экономики и общества от перегрузки транспортных коммуникаций, ежегодно составляет не менее 7-8 % ВВП.
8) значительно обострились проблемы обеспечения транспортной безопасности и антитеррористической устойчивости транспортной системы.
Проблема в целом и отдельные ее аспекты создают угрозу ограничения экономического роста и реализации социальных программ развития страны.
Заключение
Переход экономики страны к рынку и формированию рыночных отношений требует динамичного и сбалансированного развития всех звеньев национальной экономики, включая транспортную инфраструктуру. В настоящее время транспортная инфраструктура выдвинулась и заняла одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны и стала важнейшим условием ее дальнейшего развития.
Вместе с тем характерной особенностью транспортной инфраструктуры в течение последних лет стал ее экономический кризис из-за транспортной зависимости страны, физического и морального износа материально-технической базы, диспропорций и неравномерностей размещения выделяемых инвестиций, отсутствия рыночного механизма функционирования и управления.
Формирование необходимых условий сбалансированного, рационального развития и размещения транспортной инфраструктуры, устранение имеющихся диспропорций между ней и другими отраслями экономики требуют разработки ее стратегии на среднесрочные и долгосрочные временные горизонты. Реализация же стратегии развития и размещения транспортной инфраструктуры с целью решения проблемы полного, своевременного, бесперебойного и качественного удовлетворения быстрорастущего спроса потребителей услуг с возможными минимальными затратами потребует приоритетного, опережающего и ускоренного её формирования по отношению к экономике в целом и ее отраслей.
Транспортная инфраструктура в рамках любого региона должна гарантировать
необходимые условия для функционирования и развития основных отраслей
производства и обеспечивать максимально эффективное использование
экономического и производственного потенциала. Каждая страна или регион должен
иметь такую транспортную инфраструктуру, которая полностью удовлетворяла бы
спрос данной территории в транспортных услугах.
Список литературы
1. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для студентов высших учебных заведений. – 12-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2006.
2. Неруш Ю.М. Логистика: Учеб. для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.
3. Транспортная логистика: Учебник/ Под общ. Ред. Л.Б. Миротина. – 2-е изд., стереотип. – М.: Издательство «Экзамен», 2005.
4. Федеральный закон от 09.02.07 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».
6. Соколов В. Транспортно-экспедиционное обслуживание// Логинфо. – 2006. - № 11.
8. Титюхин Д. Сморчков И. Основные тренды в становлении рынка логистических услуг// Логинфо. - 2007. - №12.
9. Ушенин Е. у последней черты оказались многие российские автопредприятия// Транспорт России. – 07 мая 2008. - № 19.