Другой автор, Руттен, устанавливает расстояние до 700 км, чтобы установить преимущество интермодальной системы перед дорогой. Для него расстояния более 500 км сомнительны с точки зрения более высокой стоимости одной системы над другой; расстояние менее 300 км явно благоприятствует дороге.

Сейчас усилия железнодорожных компаний, похоже, сосредоточены на двух моментах. Сократить до максимума стоимость проезда от портового терминала до железной дороги. Как уже упоминалось выше, расстояния Валенсия-Мадрид, Валенсия-Сарагоса, Барселона-Сарагоса-Мадрид, Сарагоса-Мадрид находятся в радиусе 450 км, а районы создают большой объем движения и с двумя наиболее активных портов в стране и Средиземноморье, таких как Валенсия и Барселона. Это, таким образом, железнодорожный бизнес-район для обработки контейнеров, хотя утверждается, что, теоретически, железная дорога не будет конкурентоспособной перед дорогой.

Чтобы снизить затраты на железнодорожный транспорт, нынешние варианты операторов должны быть направлены на предотвращение фрагментации транспорта, чтобы железнодорожные компании могли вмешиваться как единая услуга в тележках последней мили. Испанские порты в районе Средиземноморья активно поддерживают будущее интермодальных контейнерных перевозок на основе самих портов. Порт Валенсии не остался в этом бою, чтобы получить трафик для железной дороги.

С точки зрения преимуществ в структурах, порты Средиземноморского склона могут быть поддержаны призывом Средиземноморский коридор, который пытается объединить прибрежные зоны испанского Средиземноморья и который будет построен в ближайшие годы в рамках Европейской сети транспорта. Испанское правительство также предложило Европейскому союзу другие железнодорожные коридоры для продвижения железнодорожного транспорта в качестве транспортного средства для товаров, таких как Атлантико-средиземноморский коридор, Кантабрийско-средиземноморский коридор и Атлантический коридор.

Если все эти коридоры будут выполнены - самым передовым является Средиземноморский коридор - при сильной приверженности железной дороге могут произойти изменения в происхождении и назначении груза, прибывающего в испанские порты, поскольку порт может служить получателя товаров, поступивших в другие порты, и которые теперь могут быть загружены и переданы по железной дороге в исходные порты.

Европейский союз также продвигает железные дороги в качестве средства внутреннего наземного транспорта для присоединения и укрепления Европейского пространства общего пользования с максимальным уважением к окружающей среде. Понятно поэтому, что, по крайней мере теоретически, Европа сделает ставку в ближайшие годы на укрепление железнодорожных линий.

Учитывая предоставленные данные, железнодорожный транспорт в контейнерных терминалах станет основной частью стратегии терминала по расширению и укреплению своей сферы влияния. В следующих разделах приведены технические характеристики оборудования, необходимые для успешной реализации этой стратегии.

Конфигурация интермодальной системы судовых железнодорожных перевозок контейнерного терминала

Конфигурация межмодового рельсового терминала в терминале порта определяется как. Количество обрабатываемых контейнеров. Расположение железнодорожной системы. Система железнодорожного транспорта, погрузка и разгрузка. Сравнение систем погрузки и разгрузки рельсов.

Из-за относительно отдаленного местоположения от загрузочных и разгрузочных площадок в зоне хранения контейнеров потребуется промежуточная транспортировка из зоны хранения на железную дорогу. Этот промежуточный транспортный складский склад может быть ручным или автоматическим с важными отличиями для каждой модели, как будет видно позже.

Автоматизированный горизонтальный терминал хранения данных. В устройстве горизонтального хранения морские и земельные участки не образуют компактных линейных блоков, но линии, разделяющие обе зоны, нарушаются. Две зоны не смешиваются, а огибают несколько точек. Пространства, которые остаются между этими пограничными линиями, занимают хранение контейнеров. Погрузочно-разгрузочные пространства контейнеров с сухопутным происхождением или пунктом назначения не выровнены, а распределяются в конце каждого контейнерного блока в разных физических пространствах.

Поскольку железная дорога имеет общее использование с грузовыми автомобилями этих загрузочных и разгрузочных площадей, для склада-хранилища потребуется промежуточная транспортировка, но в этом случае расстояния будут больше за счет большей дисперсии загрузочных и разгрузочных пространств контейнеры.

Система железнодорожного транспорта, погрузки и разгрузки в автоматизированном контейнерном терминале. При изучении интермодальной нагрузки в терминалах портов есть несколько проектов с новыми идеями и полной автоматизации. Вместо этого, согласно уровню автоматизации, рассматриваются три наиболее известных вида транспорта и обработки грузов в железнодорожной системе.

Ручной перенос и ручная обработка. Ручная транспортировка и полуавтоматическая обработка. Автоматическая транспортировка и полуавтоматическая обработка. Ручная транспортировка и ручная обработка. Транспортировка осуществляется с использованием зоны загрузки грузовика. В районе контейнерного двора они загружаются или выгружаются с помощью кранов-патио в полуавтоматическом режиме с помощью дистанционного управления. Следующие фотографии иллюстрируют систему трактора-платформы. Гидравлическая платформа с лотками, которые она несет.

Голиас, при сравнении разных режимов работы в интермодальных терминалах. Транспортировка со двора на рельс и наоборот также будет осуществляться с терминальными тракторами и платформами. Работа железнодорожных кранов будет осуществляться дистанционным управлением. Автоматизируется система распознавания и приема контейнеров по железной дороге. Кроме того, коносамент для каждого элемента контейнера будет назначен драйверу крана. Каждый кран будет автоматизировать большую часть операций погрузки и погрузки.

Только маневры для подъема и выхода из контейнера будут ручными. Цикл контейнеров со двора на рельс и наоборот. Платформы, перемещаемые терминальными тракторами, переносят контейнеры в железнодорожную зону. Тип платформ и тракторов аналогичен оборудованию предыдущего варианта транспортировки и ручного управления.

Он снабжен консолями с обеих сторон, чтобы при необходимости загружать с двух сторон. Он также будет хранить контейнеры, которые покидают поезда в отсутствие транспортных средств, сохраняя высокие темпы в работе портов. В случае будущих расширений дорог временное хранилище будет уменьшено для размещения хотя бы еще одного маршрута без серьезных проблем. Двусторонние расширения могут быть достигнуты, но в этом случае временный склад будет очень ограничен.

Разгрузка поезда до двора и последующая прямая нагрузка на платформу. Разгрузка поезда до двора и последующая загрузка, с 1 вынос, платформа. Разгрузка поезда до двора и последующая погрузка, с 2 вывозами, платформа. Прямая загрузка с поезда на платформу.

Прямая загрузка с платформы на поезд. Разгрузка с платформы на двор и последующая прямая погрузка на поезде. Разгрузка с платформы на двор и последующая загрузка, с 1 выносным поездом. Разгрузка платформы во двор и последующая погрузка, с двумя вывозами, поездом.

Автоматизированная транспортировка и полуавтоматическая обработка. Графическая транспортная диаграмма. Автоматизированная транспортная схема от двора до железнодорожного. Если этот вариант выбран, существует ограничение источника: в зоне доставки контейнеров на суше потоки уличных транспортных средств и потоки автоматических транспортных средств для железнодорожного транспорта нельзя смешивать.