К атегория:
Автобусы и специальные автомобили
Cцепное устройство седельного тягача
Для соединения тягача и полуприцепа применяют опорно-сцепное полуавтоматическое устройство. Основой опорно-сцепного устройства седельного тягача служит укрепленная болтами на лонжеронах рамы плита, которая соединена с седлом 6 с использованием кронштейна и оси балансира. Таким образом, сцепное устройство имеет две оси, вокруг которых седло может качаться как в продольной, так и в поперечной плоскостях. Ось установлена в двух кронштейнах, привернутых к плите болтами. Отклонение седла вместе с балансиром относительно этой оси ограничено двумя ограничителями бокового найлона. В зависимости от положения последних углы отклонения седла могут быть равны 15, 8 и 0°. На закрепленных в седле осях установлено два захвата. В передней части полуприцепа размещены две опоры и шкворень.
Смазка - жизненная сила большинства пятых колес на рынке сегодня. Без него верхние пластины становятся измотанными и изношенными, замки челюсти разъедают и перестают работать, а рулевое управление становится затруднительным. Все это ведет к небезопасному вождению, особенно на скользких дорогах.
Тем не менее, производители постоянно пытаются уменьшить или устранить необходимость в смазке на пятом колесе. Пятые колеса имеют долгую историю беспорядочного содержания: хотя некоторые люди стараются использовать как можно меньше смазки, другие накладывают толстый слой на верхнюю пластину. Последняя практика позволяет излишней смазке упасть на землю или раму грузовика, как только буровая установка окажется под прицепом.
Рис. 1. Седельно-сцепное устройство: а - вид сбоку; б - вид снизу; 1 - стремянка; 2 - плита; 3 - кронштейн крепления седла к плите; 4 - ось балансира; 5 - предохранитель; 6 - седло; 7 - ограничитель бокового наклона седла; 8 - салазки седельного устройства; 9 - лонжерон рамы; 10 - распорка лонжерона; 11 - держатель плиты; 12 и 16 - масленки; 13 - кронштейн седла; 14 - ось захвата; 15 - захваты; 17 - ось седла; 18 - рычаг управления; 19 - запорный кулак сцепного механизма; 20 - направляющая ось кулака; 21 - пружина; 22 - ось; 23 - защелка запорного кулака; 24 - штифт захвата; 25 - пружина защелки
Это огромная проблема, - говорит Майк Гиноккио, менеджер по производству пятого колеса в Голландии. Сегодня на автомобильных дорогах от 5 до 2 миллионов тракторов-трейлеров. Если какая-то значительная часть из них капает даже небольшое количество избыточной смазки на дорогах и на стоянках, это много загрязнений в течение года.
В продукте используются специально обработанные металлы для штырей и карманов кронштейнов, где верхняя пластина прикрепляется к ногам, когтям и запирающему механизму, говорит Гиноккио. С установленными интервалами устройство автоматически подает небольшое количество смазки на челюсти и запирающий механизм пятого колеса. Это единственные части, которые должны быть покрыты, чтобы максимизировать их долговечность, - говорит Кэрролл. В наличии имеется множество смазочных материалов с седельным колесом, но высококачественная смазка для шасси остается самым популярным и экономичным продуктом для смазки верхней плиты, по крайней мере, в тех регионах, где температура окружающей среды остается выше 0 градусов по Фаренгейту.
Для сцепления полуприцепа с тягачом переднюю часть полуприцепа располагают на такой высоте, при которой передняя кромка его опорного листа ложится на седло. Электрические провода и соединительный шланг тормозной системы подвешивают на крючок переднего борта полуприцепа, чтобы они не мешали сцепке. Ограничители бокового наклона седла отодвигают назад и стопорят в этом положении болтами. Предохранитель саморасцепки повертывают в сторону. Если захваты не раскрыты, то рычаг управления переводят вперед в положение, фиксируемое защелкой запорного кулака. Во время сцепки шкворень полуприцепа разводит в стороны передние концы захватов, а пружина вводит запорный кулак сцепного механизма между задними концами захватов и запирает шкворень между ними. При этом рычаг переходит в заднее положение, и предохранитель опускается. Для облегчения сцепки выемка в седле сделана расширяющейся, а седло установлено на оси с наклоном назад.
В более холодных условиях тяжелое трансмиссионное масло работает лучше. «Если вы не используете ту же смазку для всего своего оборудования, вы можете столкнуться с проблемами совместимости», - говорит он. Браун говорит, что некоторые смазочные материалы на минеральной основе не будут хорошо сочетаться с синтетикой. «Когда это происходит, продукты деградируют и образуют десуподобное вещество, которое очень сложно удалить».
Помимо смазки, пятые колеса продлеваются дольше, если они не подвергаются насилию. Небрежные дальнобойщики, как известно, сжимают свои буровые установки под полностью загруженными прицепами, а затем врезаются в король. Такие действия ускоряют износ и могут повредить детали трактора и прицепа.
После сцепки соединяют пневматические и электрические системы тягача и полуприцепа. Катки полуприцепа поднимают, опускают стояночный тормоз, и тягач с полуприцепом готов к движению.
Для расцепки тягача с полуприцепом у заторможенного стояночным тормозом полуприцепа опускают опорные катки до упора в поверхность дороги или в другую опору. Затем закрывают разобщительные краны и разъединяют соединительные головки пневматического тормозного привода к прицепу и электропровода. Подвешивают шланги и провода на крючок переднего борта полуприцепа, чтобы они не мешали расцепке. Предохранитель отводят в сторону. У полуприцепа, сцепленного с тягачом, шкворень зажат между захватами 15 сцепного устройства тягача, поэтому кулак, запирающий захваты, отводят вперед рычагом управления расцепкой. Запорный кулак удерживается в отведенном положении защелкой, упирающейся в его заплечики. Защелку относительно оси повертывает пружина.
Применение приложения также зависит от продолжительности жизни. Внедорожная пошлина значительно сократит ожидаемую продолжительность жизни, так же как и строительные работы, в частности операции с прицепом, а также работу в городе с постоянным снижением и зацеплением.
Тем не менее, прежде чем пятое колесо изнашивается, их можно отрегулировать, чтобы затянуть провисание, которое приходит с собой. Когда это не поможет устранить проблему, они могут быть перестроены с помощью комплектов. Шаги по перестройке варьируются в зависимости от марки, модели и типа набора. Полные инструкции упакованы с наборами и обычно доступны онлайн на сайтах производителей. Ни одна из этих рабочих мест не является технически сложной, обычно она занимает менее десятка частей. Самой большой проблемой для большинства людей будет удаление их пятых колес, громоздких плит железа весом выше 300 фунтов.
Седельно-сцепное устройство, связывающее тягач и полуприцеп, требует к себе особого отношения в эксплуатации и определенного подхода в ремонте.
Подбор седельно-сцепного устройства (ССУ) для нового тягача или взамен изношенному необходимо осуществлять согласно рекомендациям и допускам конкретного автопроизводителя - и с этим не поспоришь. Так же как и с тем, что седельный тягач и полуприцеп должны составлять гармоничную систему. Ее связующим звеном как раз и являются седло и входящий в замок шкворень. Однако, как показывает практика ряда ремонтных организаций, при выборе модели седла для тягачей, работающих в сложных условиях, а российские к таковым и относятся, лучше отдать предпочтение ССУ, которое по своим техническим характеристикам, и в том числе максимально допустимой нагрузке, превосходит то устройство, что предлагается автопроизводителем в стандарте. Благо, выбор нужного узла, опять-таки из линейки рекомендуемых автозаводом вариантов, не представляет особого труда. Российским перевозчикам наиболее известны седельно-сцепные устройства таких компаний, как: Jost, SAF-Holland, Fontaine, Georg Fischer. У каждого из них имеется широкая линейка продуктов под любые транспортные средства и условия эксплуатации.
Лучший способ избежать или, по крайней мере, задержать, затрат и усилий таких задач - регулярные тщательные проверки и надлежащая смазка. Ниже приведены рекомендуемые методы обеспечения максимального срока службы пятого колеса. Изучите верхнюю поверхность и внешние края, ищите повреждения, недостающие детали и чрезмерный износ. Осмотрите область челюсти, найдите повреждение, недостающие детали и чрезмерный износ. Используйте контактный штырь, доступный от каждого производителя, для зацепления с запирающим механизмом. Он должен работать плавно и плотно прилегать к тестовому штырю. Использование самодельных тестовых контактов не рекомендуется. Следуйте инструкциям производителя при настройке запирающего механизма вашего пятого колеса. Ищите трещины и другие повреждения. Штифты не должны иметь признаков износа или провисания. Используйте плотничный квадрат, чтобы определить плоскостность плиты поддона и форму шпильки. Если либо проявляются признаки деформации, но и замена необходима. Прикрепите консистентную смазку к смазке. Попросите помощника поднять эту сторону пятого колеса с помощью штанги, позволяя смазке заполнить поверхности трения над штифтом. Нанесите высококачественную смазку на заднюю часть верхней пластины. Используйте пневматическую подвеску напольного подъемно-транспортного средства для достижения верхнего уровня для подкладки под прицепом. В идеале нос прицепа должен соприкасаться с пятым колесом немного за штифтами кронштейна, опрокинув верхнюю пластину во время сцепления. Когда вы бросаете трейлер, сверните шасси рядом с землей, а затем сбросьте воздух подвески, чтобы уменьшить вес на пятом колесе, прежде чем вытащить его.
- Производители рекомендуют регулярную очистку пара верхней плиты, челюстей и ног.
- Используйте прямую кромку, чтобы определить плоскостность пластины.
Именно агрегатами перечисленных выше фирм комплектуют свои седельные тягачи представители «большой семерки», в которую входят Mercedes-Benz, Scania, Volvo, MAN, DAF, IVECO, Renault. Гораздо реже на тягачах встречаются седла V.Orlandi. Однако это вовсе не означает, что их можно списать со счета. На отечественном рынке продукция присутствует, а значит, ССУ от данной компании вполне может оказаться на раме именно вашего тягача. Кроме того, не исключено, что именно его вам предложат как альтернативу изношенному. Также отметим, что, несмотря на то что каждый из производителей коммерческой техники имеет своего фаворита, который поставляет на сборочный конвейер львиную долю ССУ, желание заказчика установить седло другой марки, как правило, не вызывает сопротивления со стороны менеджера по продажам. В любом случае завод-производитель грузовика купит нужное вам седло у своего поставщика и смонтирует его на раму трака. И, наконец, последнее: узлы, обладающие схожими техническими характеристиками, имеют примерно одинаковый ресурс, а также практически идентичны по стоимости комплектных изделий и ремонтных комплектов. Вся стоимостная разница – это дело маркетинговой политики и не более того.
Это обеспечивает плавную, тихую буксировку и обеспечивает беспрепятственное движение головы и широкий радиус поворота для вашего прицепа. Самонастраивающаяся головка и двухзахватные губки облегчают сцепление, а с трехпозиционным механизмом сцепления, указывающим, когда он безопасен для соединения, и когда он безопасен для буксировки, вы можете выйти из подъездной дороги и на своем пути быстрее, чем Когда-либо. Он поставляется с трехпозиционным индикатором сцепления, который виден из вашей кабины пикапа, дополнительной широкой головкой для облегчения сцепления и высокопрочными сцепляющимися литыми зажимами для надежного удержания шпильки пятого колеса.
Бывшие в эксплуатации седла можно приобрести за 25–40% от цены нового ССУ. При этом остаточный ресурс узла будет не менее четверти от первоначального (слева)
Проблем с кронштейнами, на которые опирается плита седла, практически не бывает. Опорная их поверхность также не изнашивается, так как она контактирует с плитой через пластиковые вставки (справа)
Он также имеет быстрое одноточечное удаление головки, что позволяет быстро и легко снять сцепное устройство. Он использует полностью шарнирную торсионную головку, литой желток с поли-торсионными вставками и блокирующими губками, чтобы создать стабильность для вашего прицепа и буксировки. Он также включает ограниченную пожизненную гарантию, чтобы сделать это лучшим сцепным устройством, которое вы когда-либо монтируете в задней части вашего пикапа. Он оснащен двухстворчатой головкой, 10-градусным боковым движением и противоскользящей пластиной для обеспечения более плавной, более тихой езды.
Группа риска
Как показывает практика, чаще всего на ремонт седельно-сцепного устройства в сервис приходят тягачи, таскающие тяжелые бочки большого объема. Меньше всего проблем с узлами, соединяющими грузовик и классический шторный трехосный полуприцеп. Статистику портят машины, полуприцепы которых грузились с нарушениями. Например, в процессе перевозки плохо закрепленный груз из-за тряски смещался к одному из бортов прицепа, в результате чего происходил односторонний перегруз ССУ. Прикончить седло раньше положенного срока может и полуприцеп с неисправной или некачественно отремонтированной подвеской. При банальном разрыве пневмобаллона или поломке полурессоры ССУ также работает с нагрузками, близкими к предельным. Однако причины роста усилий на седло могут иметь и не столь явный характер. Например, если хоть одна из осей полуприцепа окажется не соосной, перекошенной, то «телега» будет идти боком, а ССУ испытывать нагрузки, скажем так, отличные от расчетных. Перекашивание осей может быть вызвано как неисправной подвеской, так и ошибками, допущенными при ремонте осевого агрегата. Кстати, явным признаком того, что причиной выхода из строя седельно-сцепного устройства стали предельные нагрузки, идущие от полуприцепа, является и интенсивный износ колес рулевой оси. Причем здесь они? Да притом, что, для того чтобы компенсировать увод прицепа от прямолинейного движения, водитель вынужден компенсировать действующие силы поворотом рулевого колеса. При этом шины рулевой оси будут идти не по оптимальной траектории и, следовательно, интенсивнее изнашиваться. Примечательно, что проверка углов установки колес тягача, производимая с целью выявления причины повышенного износа протектора, положительного результата в данном случае не дает. Все параметры будут в пределах допустимых значений. Единственная диагностика, которая позволит выявить наличие указанной выше неисправности, – это одновременная проверка углов установки всех колес автопоезда.
Это подтверждается 5-летней ограниченной гарантией. Мы знаем ценность, которую вы вкладываете в выходные дни и приключения по пересеченной местности. Мы находимся прямо с вами, и из-за этого мы вложили время и ресурсы, необходимые для создания качественных прицепов и оборудования с 5 колесами, которыми вы можете гордиться.
Эти транспортные средства часто перевозятся вместе с тяжелыми и громоздкими грузами. Однако то, что считается тракторным прицепом, которое в основном используется для этой цели и какие правила должны соблюдаться в ходе правил дорожного движения, следует рассматривать в следующем руководстве.
У каждого СТО на складе имеется комплект самых ходовых плит. В случае приобретения бывших в эксплуатации деталей перевозчик экономит более 60% от стоимости новых компонентов. Выработка замкового механизма может достигать нескольких миллиметров. Благо, все подверженные износу детали седла выполнены съемными, легко заменяются и входят в ремонтные комплекты ССУ
В общем, полуприцеп состоит из специального трактора, также называемого полуприцепом, и полуприцепа. Этот полуприцеп часто также называют седельным прицепом, мостом, прицепом или прицепом. Эта тракторно-прицепная и полуприцепная команда официально эксплуатируется как полуприцеп в Германии.
Здесь, однако, область загрузки заменяется седловой муфтой. Так называемый коронный штифт надежно прикрепляет трейлер к сцеплению и делает его также мобильным. Так как площадь загрузки отсутствует, а шасси трактора укорочено трактором, это особая форма грузовика.
Причины и следствия
Основной причиной, по которой седельно-сцепное устройство требует к себе внимания со стороны ремонтных служб, является люфт в шарнирах, четко фиксируемый при перемещении опорной плиты в вертикальной плоскости. Для диагностики данной неисправности достаточно упереться ломом в зазор между опорными плитами: основной, в замковый механизм которой входит цапфа, и опорной, через которую ССУ крепится к раме тягача. Даже небольшой люфт будет четко ощущаться на длинном рычаге и безошибочно диагностироваться на слух. В эксплуатации о наличии зазора между опорной плитой и кронштейнами, на которых она качается, говорит характерный щелчок, когда автопоезд трогается с места. Виновниками повышенного люфта в шарнирах в данном случае являются изношенные корытообразные прокладки, устанавливаемые между основанием седла и кронштейнами, на которых оно качается. Эти пластиковые, а точнее будет сказать, изготовленные из особого полимерного материала вкладыши подвержены естественному износу. Ходимость деталей зависит не только от материала, из которого они изготовлены, но и от площади контакта, которую они обеспечивают. Чем она больше, тем равномернее распределяется нагрузка на каждый квадратный миллиметр поверхности и тем меньше износ вкладышей.
Для того, чтобы иметь возможность перевозить грузы, всегда нужен трактор и полуприцеп. Как и в случае с обычным прицепом, трейлер снабжается электричеством трактора для освещения и давления воздуха для тормозов. Это питание обеспечивается шлангами и кабелями, которые подключаются к трейлеру трактором.
Вместо передней оси имеются опоры, которые могут быть выведены и втянуты во время соединения и отсоединения. Часто, с несколькими осями на полуприцепе, некоторые из них спроектированы как подъемные оси. Это означает, что их можно снять, когда они не нужны - например, когда автомобиль пуст или очень светлый. Это минимизирует износ шин, а также снижает расход топлива из-за более низкого сопротивления качению.
Изношенные «корыта» отправляем на свалку. Никаких методов восстановления их первоначальной геометрии нет (слева). При ремонте замкового механизма обязательно заменяем трубопровод подвода смазки. Новый, как правило, входит в большой ремкомплект (справа)
Вторая причина стука – повышенный зазор в замковом механизме ССУ. Несмотря на то что его величина может регулироваться, в определенных рамках, разумеется, рано или поздно произойдет истирание рабочих поверхностей и компенсация зазора станет недостаточной. В результате надежный захват шкворня будет невозможным. Например, для 2,5-дюймового шкворня износ более двух миллиметров на диаметр в ряде случаев уже критичен. Если не обращать внимания на удары, идущие от люфтящего узла, то в итоге цапфу может просто заклинить в замке или из-за ударной нагрузки произойдет ослабление крепления, а то и вовсе отрыв опорной площадки с цапфой от прицепа. Такие случаи в практике СТО бывают, причем проявляются не реже, чем заклинивание шкворней. Скажем больше. У некоторых производителей полуприцепов, которые поставляют на российский рынок свою продукцию, были и отзывные компании, в ходе которых выполнялись работы по замене опорных плит. Российские условия эксплуатации отличаются от европейских в худшую сторону, при этом, чем дальше от столицы на восток, тем условия хуже. При работе на маршрутах, проходящих через Уральский хребет, машины изнашиваются интенсивнее, нежели при перевозках по центральной части РФ. Вообще, стоит отметить, что замену плит на самых разных полуприцепах мастера мультибрендовых станций технического обслуживания производят достаточно оперативно. Причем работы выполняются как с узлами, которые привариваются к силовой конструкции полуприцепа, так и с теми, что прикручиваются к закладным гайкам. Успешно ремонтируются и другие конструкции, в том числе комбинированные, встречаемые на некоторых спецприцепах. Справедливости ради отметим, что на замену опорной плиты и цапфы приходят полуприцепы возрастом от десяти лет и пробегом под миллион километров.
Полуприцепы и полуприцепы - Широкий ассортимент
В зависимости от задачи и области использования полуприцеп может быть спроектирован по-разному. Таким образом, есть прицепы с опрокидывающими устройствами, так называемые прицепы для прицепов или полуприцепы с контейнерным шасси. Поэтому область применения трактора очень универсальна, а также очень гибкая благодаря сменным прицепам. Таким образом, трактор может тянуть различные типы прицепов полуприцепа без необходимости в модификациях.
В случае многоосных полуприцепов задняя часть осей несет часть груза. Седельное сцепление также несет значительную нагрузку, что имеет преимущественное влияние на сцепление земли с трактором. Благодаря дизайну и дизайну полуприцепов, полуприцеп может перевозить до 44 тонн. Однако при дорожном движении допускается только общий вес 40 тонн в соответствии с правилами дорожного движения. Поэтому при загрузке полуприцепа необходимо учитывать и полезную нагрузку, и юридически определенные данные.
Элементы замкового механизма могут либо продаваться отдельно, либо входить в большой ремонтный комплект (слева). Ремонтный комплект от производителя седельно-сцепного устройства гарантирует 100%-ную совместимость деталей с седлом и самый высокий ресурс узла. Цена, разумеется, так же самая высокая (справа)
Если, следовательно, груз должен перевозиться, что увеличивает общий вес трактора полуприцепа над этим общим весом, специальное разрешение должно быть получено от компетентного административного офиса. Такое одобрение затем показывает трейлер как транспорт тяжелой нагрузки, в результате чего грузовой вес можно снять с трактора. Необходимо всегда запрашивать разрешение на перевозку тяжелых грузов.
В частности, для перевозки грузов, для которых требуется много места, однако с низкой полезной нагрузкой используются носители седла. Специальный специальный полуприцеп для этих товаров может быть прикреплен к трактору по мере необходимости. Также так называемые действительны в их наиболее распространенных формах в качестве полуприцепа. В настоящее время эти автобусы проходят полевые испытания в Германии, при этом допустимый вес уменьшается до 40 тонн. Однако эти гигаляторы могут увеличить грузоподъемность полуприцепа до общей массы 60 тонн.
Однако вернемся к седлам. Нередко ремонт ССУ может требоваться уже после пробега в 25–30 тыс. км. В этом случае велика доля вероятности, что износ деталей узла вызван неверным подбором сцепного устройства – без учета специфики перевозок в российских условиях. Скажем так, подобные проблемы с теми же самыми седлами, при прочих равных условиях, у европейских перевозчиков встречаются крайне редко. Кроме того, практика говорит о том, что привязывать проблемы с седлом к конкретной марке тягача также нельзя. Как было отмечено выше, это будет некорректно, хотя бы по той простой причине, что ресурс узла и надежность его работы зависит исключительно от воспринимаемой ССУ нагрузки в процессе эксплуатации, а также от своевременности обслуживания. Хотим акцентировать внимание перевозчиков на том, что наличие у седел современных систем автоматической смазки, которые, должны заметить, отлично выполняют свою основную функцию – смазку определенных точек плиты и шарниров с заданной периодичностью без участия человека, проблему долговечности седла не решает. Если узел конструктивно слаб для эксплуатации в конкретных условиях, то сколько его не смазывай, на ресурсе ССУ это существенно не отразится. Кроме того, не стоит забывать и то, что работу автомата столь же качественно и при этом абсолютно бесплатно выполняет водитель, который при каждой расцепке тягача с полуприцепом производит смазку опорной поверхности плиты и замкового механизма. Именно по этой причине переплачивать за автоматическую систему смазки ССУ нет смысла, тем более что переплата эта не маленькая – более семи тысяч рублей.
В ремонт
Теперь о собственно ремонте седел. Все ССУ, опять-таки по практике мультибрендовых сервисных центров, независимо от того, кто является их производителем, требуют к себе внимания со стороны механиков не реже одного раза в год или пробега в 100 – 120 тыс. км. В зависимости от общей наработки узла и условий его эксплуатации, при проведении работ используется либо малый, либо большой ремонтный комплект. В первый входят пластиковые опорные и резиновые амортизирующие элементы плюс крепеж. Во второй производитель положит еще и детали замкового механизма и трубопровод для подвода смазки к парам трения. Периодичность применения комплектов составляет примерно два, а то и три к одному. Иными словами, полная переборка седла следует за двумя-тремя «профилактическими» ремонтами. Вопреки расхожему мнению, цена вопроса относительно не высока. Судите сами. По времени полная переборка седельно-сцепного устройства занимает, как правило, не более двух часов. В стоимостном выражении затраты перевозчика составят 2700 руб. Данная цифра получена на основании действующей ставки нормо-часа большого числа мультибрендовых сервисных центров московского региона, которая составляет в среднем 1350 руб. Для справки, примерно такая же сумма значится и в прайсах официалов, которые занимаются ремонтом и обслуживанием коммерческой техники из Китая. То есть, цену, которую транспортник платит за ремонт ССУ, можно считать средневзвешенной и справедливой. Для примера, у ряда официальных дилеров европейских марок стоимость нормо-часа составляет 1700 руб., а значит, и стоимость работ будет никак не менее 3400 руб.
Отдельной строкой в прайсах на услуги СТО значится изготовление по индивидуальному заказу опорных плит для регулировки высоты седла. Ценники большинства мастерских стартуют от 3500 руб. Разумеется, все зависит от того, каких параметров в корректировке высоты и положения ССУ на раме конкретно взятого грузовика необходимо достичь. Чтобы не платить лишнего и не увеличивать время простоя подвижного состава, перевозчику сперва стоит ознакомиться со стандартным предложением, которое есть у каждой станции технического обслуживания для конкретных моделей тягачей и седел под них. Сервисмены, зная потребности основной массы клиентов и владея информацией по основным потребностям перевозчиков, которые адаптируют свои тягачи к имеющимся полуприцепам, как правило, имеют на складах своих СТО минимальный набор плит различной высоты. Готовые изделия минимум на 40% дешевле выполненных по индивидуальному заказу.
Чтобы не ошибиться с выбором нужного ремонтного комплекта, выписываем все данные ССУ с таблички, закрепленной на торце седла
Запасные части
Еще одни грабли, на которые часто наступают перевозчики, – это некачественные или контрафактные запасные части. В стремлении сэкономить транспортники нередко приобретают ремонтные комплекты по подозрительно низкой цене, порой не отдавая себе отчета в том, что, несмотря на особенности российского рынка, справедливая стоимость запасных частей не может выходить из определенного ценового коридора. Скажем больше. Рынок насыщен запасными частями, а его крупные игроки держат значение своей накрутки фактически на одном уровне. Для крупных фирм это примерно 30% от захода. Это означает, что купить качественные запасные части дешево не получится по определению. Даже если предположить, что кто-то из «крупняка» решил разогреть рынок и установил демпинговые расценки на ряд продуктов, то конкуренты найдут способ дать зарвавшемуся выскочке по рукам. В общем, если где-то на рынке и произошел сброс товара, это скорее единичные случаи, нежели практика. Резюмируя все сказанное выше, предостережем любителей дешевизны: скупой платит дважды. Кстати, в большинстве случаев клиенту выгодно приобретать запасные части непосредственно на СТО. Большинство крупных мультибрендовых сервисных станций несет ответственность за выполненную работу и устанавливаемые автокомпоненты, а сделать это можно только при условии, что запчасти имеют легальное происхождение. Именно по этой причине ремонтные комплекты для седельно-сцепных устройств сервисмены закупают исключительно у проверенных поставщиков. Таковыми являются крупные и давно работающие на нашем рынке торговые компании. Оптовые фирмы всегда имеют на своих складах необходимые запасные части, а также располагают филиалами, в которых можно приобрести детали круглосуточно. Следовательно, сервисы всегда имеют возможность произвести оперативный ремонт транспортного средства клиента и быстро выпустить машину на линию.
Малый ремонтный комплект от альтернативного производителя стоит на 45–60% дешевле оригинального (слева). В обязательном порядке проверяем работу замкового механизма как до, так и после его ремонта. Все изношенные детали должны быть заменены! (справа)
Стоимость ремонтного комплекта седельно-сцепного устройства, например, если речь идет об опорах седла, в зависимости от комплектации (полноты) в большинстве случаев начинается от 10 000 руб. Монтажный комплект болтов, приобретаемый отдельно от ремонтного комплекта, обойдется в 1,5– 2 тыс. руб. Заметим, что метизы изготавливаются из определенного сплава и проходят строго определенную термическую обработку, которая задает крепежу необходимую прочность. На резьбу болтов наносится специальный фиксирующий состав, который предотвращает самоотворачивание крепежа в процессе эксплуатации автопоезда. Если такой состав не нанесен, то это необходимо сделать непосредственно перед сборкой. В случае когда седло имеет антифрикционные накладки, то комплект на замену изношенных потянет от 12 000 до 18 000 руб. Разумеется, крепеж, необходимый для их фиксации на чугунной плите, будет заботливо уложен производителем в упаковку. Понятное дело, стоимость накладок зависит от материала, из которого они изготовлены. Стоит ли экономить и приобретать более дешевые запасные части – вопрос для большинства российских перевозчиков, которые уже неоднократно обжигались на «сырых» деталях, закрытый. В последние годы прослеживается четкая тенденция выбора транспортниками пусть дорогих, но более качественных автокомпонентов, которые облад ают лучшей ходимостью. Что касается клина замка седла, то в зависимости от модели ССУ данные детали оцениваются от 2 до 7 тыс. руб. Дороже всего стоят балансиры седла, за некоторые модели которых просят 50 000 руб. и больше.