Слово «фара» произошло от греческого названия Фарос – это небольшой остров в Средиземном море, недалеко от побережья Египта. Именно на этом острове в III веке до нашей эры был построен ставшей легендой Александрийский маяк – первый маяк в мире, который причисляют к одному из семи чудес света. Он остерегал корабли от рифов, притаившихся на пути в Александрийскую бухту.

История возникновения и развития автомобильной фары

Конные экипажи освещали дорогу с помощью свечей, которые устанавливались не только спереди, но и сзади экипажа – их назначение с тех времен не изменилось. Передние освещали дорогу перед транспортным средством, а задние указывали на габариты экипажа – чтобы другие участники движения могли без труда определить, где именно он находится, и обогнать.

Спустя десятилетия свечи сменили светильники с газовым пламенем. Эти системы еще называются карбидными, или ацетиленовыми. Однако зажечь их составляло куда большую проблему, нежели парафиновые свечи.

Первая автомобильная лампа накаливая была запатентована еще в 1899 году одной французской фирмой

Перед поездкой водителю необходимо было залить воду в специальный бак, который был соединен с газом. Эта емкость обычно располагалась на подножке автомобиля. Ацетиленовый газ образовывался при соединении карбида натрия с водой. Он попадал в горелку через трубку, а горелка, в свою очередь, находилась в отражателе. Так вот, чтобы добыть огонь, требовалось спичкой зажечь горелку – и фара начинала светить отраженным светом. Кроме сложности этого процесса, у таких фар были и другие недостатки: например, отражатель быстро покрывался сажей и требовал постоянной чистки, газ быстро заканчивался, а в бак регулярно следовало доливать воду.

Однако мучения водителей закончились с появлением лампочки накаливания. Первая автомобильная лампа накаливая была запатентована еще в 1899 году одной французской фирмой.

Прошло чуть больше десяти лет, прежде чем в 1906 году в качестве материала для нити накаливания стали использовать тугоплавкий вольфрам вместо неэкономичной угольной нити. А позже, в 1913-м, немецкая компания Bosch, начала выпускать систему зажигания «магнето». Вскоре ассортимент расширился, и в Bosch наладили производство осветительного оборудования.

Технология не стояла на месте: осветительные системы уже состояли из фар, аккумуляторной батареи, генератора, и реле-регулятора для подзарядки батареи. В год продавалось свыше трех тысяч таких комплектов. Но и у вольфрама были свои недостатки – он имел свойство испаряться с нити накаливания. Чтобы избежать этого, лампы стали заполнять химической смесью азота и аргона, который препятствовал нежелательному испарению. Так лампы стали долговечнее.

Одна проблема была решена, пора было заняться другой: как сделать так, чтобы свет фар не слепил встречных водителей? Тут Bosch снова нашел ответ, предложив простое и гениальное решение – лампу с двумя нитями накаливания – ближний и дальний свет. К 1919 году, когда это изобретение вошло в эксплуатацию, уже было создан светорассеиватель – стекло фары, покрытое призмовидными линзами, которое направляло свет вниз, на дорогу.

История галогена и ксенона

В 50-х годах в обращение вошел галогенид – соединение брома или йода. Благодаря химической реакции между галогеновым газом и вольфрамом, такие лампы могли служить дольше и отличались высокой светоотдачей. Первая подобная автомобильная лампа была выпущена в 1962 году фирмой под названием Hella, и вскоре стали популярны по всему миру.

Следом за галогеновой лампой . Это стало новой вехой в эволюции автомобильных фар и на данный момент самой современной. Ксеноновые лампы представляли собой колбу, в которую под большим давлением закачивали смесь инертных газов, в том числе и ксенона. Главное преимущество ксенона – более мощное свечение при более низком потреблении энергии. Кроме этого, для розжига в таких лампах используются два провода, а не нить накаливания – а значит, перегореть она не может. На дороге также ощущается разница: ксенон не слепит других водителей, но при этом отлично пробивает туман и воду, и, в отличие от других, не высвечивает капли в воздухе, а светит точно на дорожное полотно.

Современные автомобильные фары - какие они?

Если говорить о сегодняшнем дне, то сейчас производители – эксперты считают, что будущее именно за ними. Уже сейчас светодиоды интегрируются как в заднюю, так и в переднюю оптику. Из плюсов светодиодов отмечают компактность, долговечность (они могут работать свыше 10 тысяч часов!), светодиоды четче реагируют на сигнал включения и выключения, а также потребляют сравнительно немного электричества.

Сама конструкция фары следующая: она имеет корпус, рассеиватель, отражатель и сам источник света. На протяжении долгих десятилетий все фары были круглыми – это было связано с тем, что корпус фары не являлся частью крыльев автомобиля.

Сейчас моделирование фары происходит при помощи компьютерной программы, а изготавливают оптику из термопластика, алюминия, магния

Однако годы шли, автомобильная промышленность неуклонно эволюционировала, а вместе с тем менялся и дизайн автомобильной оптики. В какой-то момент появились прямоугольные фары (такая форма пользовалась особой популярностью на советских автомобилях). Позже, правда, начались аэродинамические и технические исследования, которые показали: сам отражатель должен иметь параболическую форму, а сама конструкция должна быть обтекаемой и небольшого веса. Тут на помощь инженерам пришел пластиковые рассеиватели. Впервые такую фару установили на европейские модели Opel Omega.

А сейчас моделирование фары происходит при помощи компьютерной программы, а изготавливают оптику из термопластика, алюминия, магния и т.д. При этом роль «стекла» играет поликарбонат.

Автомобильная светотехника появилась практически одновременно с автомобилем. Первые фары перекочевали на машины с паровозов и были они газовыми. Работали они на ацетилене, который получался в результате смешения карбида кальция с водой. Алгоритм «включения», а точнее, розжига подобных фар был невероятно сложным и меньше всего напоминал привычный щелчок подрулевым переключателем. Помимо сложностей с розжигом подобных фар, что приходилось делать вручную, они недолго работали (один - два часа), требовали чистки от копоти и были небезопасны. В результате, в качестве тогдашнего аналога привычных задних габаритов часто применялся независимый фонарь на масляной или керосиновой горелке. И это в то время, когда электричество уже вовсю освещало дома и улицы - практически одновременно изобретенные лампы русского и американского инженеров Яблочкова и Эдисона разгоняли ночь и тьму на улицах городов не один десяток лет.

Несмотря на то, что Яблочков изобрел лампу накаливания чуть раньше, изобретение Эдисона оказалось куда более успешным и известным. Вот и для автомобилей было использовано изобретение именно Эдисона - первая автомобильная фара с лампой накаливания была изготовлена в 1899 году французской фирмой "Bassee & Michel". Ее сделали по модели Эдисона с угольной нитью. Первый блин получился комом: представленная фара оказалась мало пригодной для реального использования - угольная нить от тряски перегорала, а для ее питания требовались громоздкие и тяжелые аккумуляторные батареи, требовавшие регулярной подзарядки. Тогда автомобили еще не имели генераторов на борту, поэтому процесс этот был в целом ничем не проще, чем эксплуатация ацетиленовых фар.

Но теоретические плюсы использования электричества в качестве источника для освещения дороги не переставали занимать умы инженеров, особенно после появления в качестве зажигания магнето. Использовать его в качестве источника электрического тока для автомобильных фар было нельзя, однако, это был первый шаг к изобретению ставшего привычным генератора. После того, как в 1902-м году Роберт Бош предложил магнето высокого напряжения, прошло всего четыре года, как в 1906-м году одновременно появились сразу несколько разработок электрических фар.

Так, американская компания «General Electric» покупает патент на лампу накаливания с вольфрамовой нитью у русского инженера Александра Лодыгина. Это был первый серьезный успех: вольфрамовая нить давала куда более яркий свет и намного лучше переносила тряску. А компания Роберта Боша предложила набор "Bosch-Light", который позволил системе освещения работать по замкнутому циклу без зависимости от зарядных станций. "Bosch-Light" состоял из фар, генератора, аккумуляторной батареи и реле-регулятора для управления подзарядкой батареи. Система оказалась настолько удачной, что всего за год было продано более 3000 комплектов для установки на автомобили.

Однако изобретение «вменяемого» источника питания для электрических фар не совершило чуда - у первенцев инженерной мысли нашлась масса других проблем. В частности, они оказались слишком яркими, из-за чего ослепляли встречных водителей. Поэтому прежде чем в 1920-м году электричество полностью вытеснило устаревший газ, автомобильным инженерам пришлось совершить еще несколько технических революций. Окончательно электрические фары вытеснили устаревший ацетилен лишь после того, как были изобретены рассеиватели с призматическими линзами, отклоняющими свет вниз и лампочка с двумя нитями накаливания, для дальнего и ближнего света - изобретение компании Bosch в 1919-м году.

К 1924-му году автомобильные фары уже приобрели узнаваемый вид, однако, сигналы поворота еще долго оставались опцией: даже эксклюзивный Lincoln в 1924-м ими еще не обзавелся.

Любопытно, что первые «поворотники» вовсе не были световыми - это были семафоры. Выкидные флажки красного цвета сигнализировали о начале маневра. Со временем они приобрели лампочки, и их стало видно ночью. Но даже эта примитивная конструкция долго оставалась опцией: экономные автовладельцы предпочитали сигнализировать о поворотах жестами. Вытянул левую руку - поворачиваешь налево, согнул в локте - направо. Этот язык жестов сохранился и по сей день - к нему вынуждены прибегать водители в случае поломки автомобильной светотехники.

Автомобилестроители не стояли на месте, работая не только над фарами, но и над световым оснащением автомобиля в целом. Со временем появились вытянутые фары, их стали встраивать, а не прикреплять отдельно, однако, до следующей революции в автомобильном свете пришлось ждать долго - лишь в 1955-м французская фирма Cibie предложила асимметричное распределение ближнего света фар, при котором пассажирская фара светит дальше водительской. Одновременно с этим шли разработки, направленные на увеличение яркости и срока службы ламп накаливания.

Еще в начале 20-го века лампы начали заполнять смесью аргона и азота, который препятствовал испарению вольфрама. Но лишь в 50-е лампы стали заполнять галогенидами - газообразными соединениями йода и брома. В таких лампах галогенный газ вступал в соединение с испарившимся вольфрамом, а когда лампа нагревалась, эти соединения распадались на составляющие, и атомы вольфрама вновь оседали на спирали. Это были прототипы галогенных ламп.

На этот раз революция в автомобильном освещении наступила куда быстрее: первую «галогенку» на автомобильном рынке представила фирма «Hella» уже в 1962 году. Галогеновые лампы стремительно перешли из класса опции «для богатых» в «массы», став стандартом для головного света и оставив обычным лампам накаливания лишь небольшой спектр применения в других световых приборах автомобиля.

Со временем фары все больше встраивались в кузов, но еще долго оставались круглыми - Знаменитый автомобиль Citroen DS.

Производители автосвета тем временем изобретали и экспериментировали, создавали стандарты, улучшали характеристики ламп для тех или иных целей - противотуманные фонари, ближний и дальний свет, габариты, стоп-сигналы, указатели поворота... в результате чего лампы оформились в несколько стандартных типов, которые и существуют по сей день. В свою очередь, внедрение термопластики позволило реализовать многие дизайнерские идеи, в том числе светотехнику, слитую в единую поверхность с кузовом, и блок-фары, соединяющие в себе сразу несколько осветительных приборов.

И вот, эксперименты с инертными газами и ртутными лампами не замедлили дать результат: следующая революция привела на смену галогенным лампам 54-е место в таблице Менделеева - ксенон. Интересно, что принцип работы ксеноновых, или металлогалогенных, ламп очень похож на давно забытые ацетиленовые фары. В них нет нити накаливания, а свет дает светящийся газ. Ксеноновая лампа представляет собой колбу, в которую под большим давлением закачана смесь инертных газов. В эту же колбу подведены два провода, дающие розжиг газа, образующего свечение.

Ксеноновые лампы включаются аналогично люминесцентным и другим газоразрядным. Для их поджига требуется специальная пуско-регулирующую аппаратура. При включении такой лампы сначала начинается газовый разряд в аргоне, который, легко ионизируясь, запускает электрическую дугу между электродами колбы. Ртуть и галогениды в выключенной лампе оседают в виде частичек на стенки колбы. Электрическая дуга мгновенно разогревает колбу и испаряет твердые частицы, и разряд продолжается уже в парах ртути и солей. В течение 1-2 минут температура существенно возрастает, как и яркость излучения разряда.

Хотя появились металлогалогенные лампы почти полвека назад, в автомобили в виде знаменитого ксенона они пришли не так давно. Из-за высокой температуры работы они имеют тенденцию изредка взрываться, поэтому инженерам пришлось хорошо поработать, прежде чем они попали в серийные автомобили.

Основное преимущество ксеноновых ламп - более мощное освещение при низком потреблении энергии. Они намного лучше пробивают завесу из тумана или дождя, освещая дорожное полотно, не подсвечивая при этом капли воды в воздухе.

С развитием технологий фары стали не только асимметричными, но и адаптивными: реагируя на поворот руля, фары научились освещать пространство сбоку автомобиля - светить туда, куда автомобиль повернет.

Несмотря на все преимущества, сочетание цена/эффективность/простота конструкции и эксплуатации оказалось не настолько поражающим воображение, чтобы ксенон смог полностью вытеснить галогенные лампы. К тому же прогресс не стоит на месте, и у «светлого ксенонового будущего» теперь есть серьезный конкурент - полупроводниковые источники света - светодиодные лампы. Со светодиодными лампочками мы знакомы давно - светодиоды уютно подмигивают из каждого телевизора, освещают ночью кухню зеленым светом с высоты холодильника, рассказывают о работе стиральной или посудомоечной машины. Они потребляют в сотни раз меньше энергии, но вот света до недавнего времени они давали все-таки маловато. Однако прогресс не стоит на месте, и светодиодные фонарики - это уже норма жизни, а еще недавно выглядевшие серьезными фонарики с другими источниками света уже выглядят допотопными. Но это лишь маленький пласт - светодиоды находят применение и в экранах, и в подсветке как помещений, так и целых зданий, и постепенно вытесняют люминесцентные лампы с улиц.

В автомобилестроении все началось с дневных ходовых огней, главная задача которых обозначить автомобиль на дороге в любое время года, в любую погоду. Светодиоды справились с этим на «отлично».

Стремительное удешевление производства светодиодов привело к тому, что сейчас светодиодами оснащаются практически все серийные автомобили. Теперь это не только элемент безопасности, но и дизайна. На рынке ДХО, где на данный момент лидирует Philips, идет жесточайшая конкуренция - производители борются за яркость, конструкцию и форму. Нам, потребителям, подобные битвы «титанов», конечно, крайне выгодны.

Сегодня светодиоды с успехом «добивают» оставшиеся кое-где в недрах автомобилей лампы накаливания. Теперь их можно видеть и на месте стоп-сигналов, и в качестве сигнала поворота и в виде подсветки салона. Но в качестве головного света до недавнего времени светодиодам было трудно конкурировать со своими предшественниками. Все дело в том, что изначально светодиоды выдают холодный монохроматический свет, который очень не любит человеческий глаз, рассчитанный на изобилие световых волн разной длины в поле зрения. В таком свете далеко не все воспринимается четко, к тому же свет у таких ламп выглядит мертвенным и неприятным, и очень быстро утомляет глаза. Нужное глазу разнообразие в свете дает люминофорное покрытие, через которое проходит свет. И, вот сейчас, наконец, инженерная наука дошла до того, чтобы сделать свет таких ламп приемлемым для человеческого глаза.

Цветовая температура современных светодиодов в среднем равна 5500 К, а излучаемый ими свет уже вполне приблизился к естественному освещению. Неоспоримое достоинство светодиодов - экономичность и ресурс. Штатные светодиоды не требуют техобслуживания и рассчитаны на весь срок службы автомобиля, а при включенном ближнем свете их потребление составляет 40 Ватт, что на 5% меньше по сравнению с бифункциональными ксеноновыми модулями, которые, в свою очередь экономичнее галогеновых ламп.

Автопроизводители всерьез оценили преимущества новичка - сейчас передовые компании работают над созданием головного света на основе этой технологии. На данный момент вырисовываются два пути использования светодиодов в фарах.

Один подход развивает Valeo. Французские инженеры разрабатывают комбинацию группы светодиодов с ксеноновой (биксеноновой) лампой. В такой фаре за ближний и дальний свет отвечает ксенон, а все остальные режимы (габаритное освещение, боковая подсветка, указатели поворотов) - светодиоды.

Второй подход - это применение в фарах группы светодиодов или светодиодной матрицы. В этом случае светодиоды размещаются в одном блоке и в зависимости от количества и мощности включенных элементов обеспечивают габаритные огни, указатели поворотов, дневной, ближний и дальний свет. В этом направлении двигаются инженеры Hella - революционера шестидесятых в вопросе головного света, и концерн Audi. Светодиодное будущее называется Audi Matrix LED и состоит в том, что дальний свет, излучаемый светодиодами, разделен на несколько отдельных сегментов. Часть светодиодов, работающих одновременно с линзами или отражателями, обеспечивают освещение неизменно высокого качества, при этом нет необходимости в поворотном механизме - вместо этого светодиоды по отдельности включаются, отключаются или «приглушаются». Эта новая технология дает инженерам и дизайнерам Audi огромные возможности при выборе количества светодиодов, схемы их расположения, а также размера и внешнего вида фар.

Немецкие инженеры с размахом подошли к решению вопроса: их технология Audi Matrix LED не заканчивается на простом переборе возможностей компоновки работы наборов светодиодов. Это действительно разработка из будущего: светодиодные фары Audi Matrix LED получают информацию для анализа от камеры, навигационной системы и датчиков других систем автомобиля. Когда камера распознает транспортные средства, дальний свет, разделенный на несколько зон, в определенных подзонах блокируется. Даже в сложных ситуациях фары могут освещать зоны между несколькими автомобилями.

Светодиодные фары Audi Matrix LED на Audi A8 приходят на смену ксенону.

Более того, фары Audi Matrix LED будут угадывать, что надо осветить на основе навигационных данных, меняя направление дальнего света в поворот еще до того, как водитель начнет вращение рулем. Такой дальний свет фактически ведет водителя по дороге. Еще одной функцией, полезной для таких стран, как Великобритания, является автоматическое переключение фар в режим левостороннего движения.

Светодиодные фары Matrix LED планируется выпустить в этом году. Более скромные полностью светодиодные фары уже сейчас доступны в качестве опции не только на премиальных моделях типа Audi A6, Audi A7 Sportback и Audi A8 в качестве опции (такая опция на Audi A6 стоит 152 334 руб.) и автомобилях конкурентах, но и на более массовых машинах. Примечательно, что другой автомобиль немецкого концерна - новый SEAT Leon тоже имеет светодиодные фары в списке опций.

Пока стоимость головного света будущего еще высока, но уже очевидно: хотя ксенон еще актуален, следующая ступень развития светотехники - светодиоды.

В XXI веке все чаще идет речь об энергосбережении и экономии электричества. Появляются энергосберегающие лампы, которые и служат долго, и светят лучше. Тем не менее в начале XIX века электричество для освещения и вовсе не использовалось: тогда применяли газовые горелки, посредством которых и освещались все мегаполисы Старого Света, в том числе и Санкт-Петербург. Именно там британский астроном, а по совместительству и член-корреспондент Петербургской академии наук Уоррен де ла Рю создал в первой четверти XIX века первую лампу накаливания.

Нитью накаливания в этой лампе служила платиновая спираль. Вся конструкция была помещена в стеклянную цилиндрическую трубку.

Однако в те годы, равно как и сейчас, платина стоила немало. Поэтому эти лампы так и не получили распространения.

Подобные достижения стали возможными благодаря разработкам многих ученых. Например, российский изобретатель-самоучка Василий Петров создал гальваническую батарею — прообраз электрической лампочки.

Следующие лампы отличались друг от друга конструкциями и использованными материалами. В частности, многие изобретатели пробовали использовать иридий, угольные стерженьки, а также создать вакуумную лампу, полностью выкачав из конструкции воздух. Особенных успехов на этом поприще достиг российский военный инженер Владимир Сергеев, который разработал настоящий переносной фонарь. С его помощью освещали минные галереи.

Стоит сказать, что создание лампы накаливания не заслуга отдельного человека. В современном виде она считается квинтэссенцией многих идей, постепенно реализованных в виде современной лампы.

Однако особая роль в создании подобной лампы принадлежит российскому изобретателю Александру Лодыгину .

Первая лампа накаливания была создана Лодыгиным еще в начале 1870-х годов. А уже в 1873 году им была представлена лампа накаливания, которая представляла собой стеклянный шар, внутри которого на двух медных стержнях был укреплен стерженек из ретортного угля. Сначала подобные лампы были способны работать на протяжении всего сорока минут, однако после того, как было предложено откачивать из ламп воздух, срок их службы значительно увеличился. В 1874 году изобретатель Лодыгин получил привилегию №1619 на лампу накаливания, то есть его изобретение стало официально запатентованным. В этом же году Академия наук присвоила изобретателю Ломоносовскую премию за «обещающее произвести переворот в важном вопросе об освещении» открытие.

«Чтобы попасть на Пески, надо было пересечь пустынный и неосвещенный в то время Преображенский плац, где, по преданию и рассказу Н.В. Гоголя, была снята с Акакия Акакиевича шинель… А на Песках масса народа любовалась этим освещением, этим огнем с неба. Многие принесли с собой газеты и сравнивали расстояния, на которых можно читать при керосиновом освещении и при электрическом… Родись Лодыгин пораньше да освети сии описанные в гоголевской «Шинели» места, не решились бы снять шинель с робкого Акакия Акакиевича разбойники» , — описывал происходящее инженер Николай Попов.

По словам современников, которые присутствовали на презентации этих ламп на одной из улиц Санкт-Петербурга, Лодыгин первым вынес лампу накаливания из физического кабинета на улицу.

С помощью ламп Лодыгина освещали магазин Флорана. Кроме того, пользовались этими лампами и во время строительства Литейного моста в Санкт-Петербурге. Изобретатель даже разработал механизм автоматической замены перегоревшей нити, что позволяло увеличить срок службы ламп.

Однако настоящий прорыв произошел, когда Лодыгин предложил использовать в лампах вольфрамовые нити. К тому моменту патенты на его разработку выдали уже Австро-Венгрия, Испания, Португалия, Италия, Бельгия, Франция, Великобритания, Швеция, Саксония, Индия и Австралия. Тем не менее из-за связи с народниками Лодыгин был вынужден в 1884 году покинуть Россию — сначала он перебрался во Францию, затем в США.

Светимость таких ламп составляла до 40 свечей. А в 1890 году в США Лодыгину удалось получить патент на лампу накаливания с металлической нитью из вольфрама, осмия, иридия, палладия.

В 1900 году изобретатель демонстрировал свои лампы на проходившей в Париже Всемирной выставке.

Во Франции изобретателем была основана компания «Лодыгин и де Лиль», а уже в США он построил завод по электрохимическому получению вольфрама, хрома, титана. Тем не менее эти проекты оказались неудачными, поэтому компания General Electric выкупила у изобретателя патент на вольфрамовую лампу.

После этого Лодыгин был вынужден вернуться в Россию, где занимался разработкой вертолета, а также работал над электрификацией отдельных губерний. Участвовал изобретатель и в политической жизни, однако с наступлением 1917 года он был вновь вынужден уехать в США, где и умер спустя шесть лет. Тем не менее в советской России о нем не забыли и даже просили поучаствовать в плане ГОЭЛРО.

Во всем мире принято считать, что первым изобретателем лампы накаливания является Томас Эдисон . Однако в действительности лампа накаливания была придумана до него, и изобрел ее русский ученый . Американский изобретатель и предприниматель Томас Эдисон в свою очередь прославился другим большим достижением: создал первую практическую лампу вместе с электрической системой.

Люди всегда стремились к свету и искали возможности продления светового дня. Однако на изобретение лампочки в том виде, в каком она существует сегодня, ушли века. Первая лампочка появилась лишь в 19 веке.

В 1840-1870-х годах во всех странах мира предпринимались попытки создать лампочку, которая могла бы гореть очень долго. Неудача следовала за неудачей, и лишь в 1873 году поставленная цель была достигнута российским инженером Александром Николаевичем Лодыгиным .

Летом 1873 года в ряде столичных газет было сделано чрезвычайное сообщение о том, что «11 июля на Одесской улице, на Песках, будут показаны публике опыты электрического освещения улицы ». Вспоминая об этом событии, один из его очевидцев впоследствии писал:

…не помню, из каких источников, вероятно из газет, узнали, что в такой-то день и час, где-то на Песках будут показаны публике опыты электрического освещения лампами Лодыгина. Я страстно желал увидеть этот новый электрический свет… Вместе с нами шло много народу с той же целью — увидеть электрический свет. Скоро из темноты мы попали в какую-то улицу с ярким освещением. В двух уличных фонарях керосиновые лампы были заменены лампами накаливания, изливавшими яркий белый свет.

11 июля 1874 года А. Н. Лодыгин получил патент за номером 1619 на нитевую лампу. В качестве нити накала он использовал угольный стержень, помещённый в вакуумированный сосуд. Это был настоящий прогресс, ведь освещение стало входить в жизнь людей. Однако лампа Лодыгина было неудобна в использовании, из-за необходимости вручную менять расстояние между электродами, с помощью пружинного механизма.

В 1875-1876 годах русский электротехник , работая над «электрической свечой», открыл, что каолин, который он использовал для изоляции углей свечи, электропроводен при высокой температуре. После чего он создал «каолиновую лампу» , где «нить накала» была изготовлена из каолина. Яблочков смог обойтись без пружинного механизма, используя конструкцию из двух угольных стержней, разделённых изоляционной прокладкой. За простоту конструкции новую лампу и стали называть «свечой». Несмотря на то, что век ее оказался недолог, лампочка Яблочкова стала прорывом для российской науки и первым изобретением русского ученого, получившим широкую известность за границей. На короткий срок П.Н. Яблочков стал одним из самых популярных ученых Европы.

Спустя почти 2 года после получения патента А.Н. Лодыгиным, в марте 1876 года, П. Н. Яблочков получил , ставшую известной как «свеча Яблочкова». Однако суть изобретения уже состояла, как говорится в патенте, «в уничтожении всякого механизма, применяемого в обычных электрических лампах».

Дальнейшая история эволюции лампочки — это поиски возможности продления времени ее работы.