Полотно Полотном называется льняная, хлопчатобумажная, шелковая или шерстяная ткань, выработанная из нитей основы и утка одинаковой толщины и плотности. Полотно имеет умеренную мягкость, оно неплохо держит форму и мало мнется (во всяком случае, складки, образующиеся при

Изобретение относится к дорожному строительству. Дорожное полотно, расположенное на грунте, содержит основание, водоотводные канавы, выполненные вдоль основания, расположенное на основании армирующее устройство и насыпь поверх армирующего устройства. Новым является то, что армирующее устройство содержит дренажные прорези, внутри которых размещена уплотненная песчано-гравиевая смесь и которые выполнены в основании грунта поперек дорожного полотна на глубину, превышающую высоту основания и достигающую уровня грунта, обладающего фильтрационными свойствами и с расчетным шагом и шириной, определяемыми достижением консолидации грунтов в строительный период, а также содержит поверх дренажных прорезей армирующую прослойку, обеспечивающую фильтрацию жидкости во всех направлениях без изменения свойств армирующей прослойки при увеличении нагрузок на дорожное полотно, а на армирующей прослойке также размещена песчано-гравиевая смесь, уплотненная виброкатками. Новым в способе возведения дорожного полотна является то, что для армирующего устройства делают дренажные прорези поперек дорожного полотна с расчетным шагом и шириной, определяемыми достижением консолидации грунтов в строительный период, и глубиной до уровня грунта, обладающего фильтрационными свойствами, засыпают дренажные прорези песчано-гравиевой смесью, уплотняют ее, располагают поверх дренажных прорезей армирующую прослойку, засыпают армирующую прослойку песчано-гравиевой смесью, которую уплотняют, а затем отсыпают насыпь слоями и каждый отсыпанный слой уплотняют виброуплотнением. Техническим результатом изобретения является повышение несущей способности дорожного полотна и ускорение консолидации грунтов основания. 2 н. и 6 з.п.ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к дорожному строительству, а точнее касается дорожного полотна и способа его возведения преимущественно на слабых грунтах.

Изобретение может быть использовано для сооружения железных и автомобильных дорог в сложных инженерно-геологических условиях, особенно в районах распространения переувлажненных глинистых грунтов, которые составляют слабое основание и практически редко используются для возведения дорожного полотна.

Известно автодорожное полотно, которое может быть использовано при возведении автомобильных дорог на слабых грунтах, включающее основание грунта, насыпь с армирующим элементом в виде разрезанных по середине протектора утилизированных покрышек, связанных между собой канатами. В основании полотна покрышки уложены плоскостью реза кверху с убывающим диаметром в стороны от центра полотна к краям, а в откосах насыпи - плоскостью реза вниз с возрастающим диаметром от полотна до основания насыпи (патент RU №2200785, МКИ Е 01 С 5/00, 19.07.2001).

Известен способ возведения этого полотна, заключающийся в том, что полосу, отведенную под дорогу, разравнивают, возводят насыпь, послойно уплотняя, по насыпи и в откосах насыпи укладывают покрышки и верхний слой насыпи с уложенными покрышками, уплотняют, вдавливая их в верхний слой насыпи (там же).

Известен способ строительства дорожного полотна, который может быть использован при строительстве дорог в условиях слабых грунтов на болотах и заторфованных территориях (патент RU №2043455, МКИ Е 01 С 5/00, 16.04.1992). Способ строительства дорожного полотна включает возведение насыпи, укладку резанных пополам по протекторной части утилизованных покрышек и соединенных в маты в основание дороги поверх лежней, уложенных с расчетным шагом, засыпку насыпи с последующим уплотнением, после чего возводят насыпь. Засыпку насыпи выполняют слаборазложившимся торфом или песком с последующей укладкой геотекстильной прослойки.

Известен способ строительства земляных сооружений в районах крайнего севера с повышенными экологическими требованиями (патент RU №2221101, МКИ Е 01 С 1/00, 20.03.2002), при котором выбор и создание геодезической разбивочной основы дорог осуществляют через обводненные территории - озера, площадок под строительство и кустов - в границах этих озер, а отсыпку или намыв земляных сооружений производят на их талое основание. При строительстве используют отсыпку из мерзлых грунтов.

Известен способ возведения дороги на слабых грунтах (SU №1174513 А, МКИ Е 01 С 9/08, 15.07.1983), при котором используют объемные элементы из полиэтиленового материала, заполненных местной илистой смесью, которые раскладывают по земляному полотну, промежуточный слой между секциями выполняют из двойного полиэтиленового материала, а верхний дополнительно экранируют слоем полиэтиленового полотнища, а затем подвергают окончательной обваловке всю конструкцию.

Известен способ строительства автодорог (патент RU №2040626, МКИ Е 01 С 9/00, 15.01.1993), при котором выполняют искусственные сооружения: канавы и водоотводные устройства, ведут подготовку земляного полотна путем формирования продольного и поперечного профилей дороги с возведением насыпей и выемок, выполняют подстилающий слой из песка и устраивают покрытие. При этом подстилающий слой в подтапливаемых местах выполняют из песка высотой 50-60 см от максимального уровня грунтовых и паводковых вод. Покрытие выполняют из глины или суглинка, сверху которого укладывают дополнительный слой песка, после чего производят полив водой и укатку для образования связной скелетистой структуры.

В основу предлагаемого изобретения поставлена задача интенсификации строительства дорог, уменьшения их стоимости и повышения эксплуатационных качеств дорожного полотна в условиях слабых грунтов.

Технический результат - повышение несущей способности и ускорение консолидации грунтов основания.

Поставленная задача решается тем, что дорожное полотно, расположенное на грунте и содержащее основание, водоотводные канавы, выполненные вдоль основания, расположенное на основании армирующее устройство и насыпь поверх армирующего устройства, имеет армирующее устройство, которое содержит дренажные прорези, внутри которых размещена уплотненная песчано-гравиевая смесь и которые выполнены в основании грунта поперек дорожного полотна на глубину, превышающую высоту основания и достигающую уровня грунта, обладающего фильтрационными свойствами и достаточной несущей способностью, и с расчетным шагом и шириной, определяемыми достижением консолидации грунтов в строительный период, а также содержит на дренажных прорезях армирующую прослойку, обеспечивающую одновременную фильтрацию жидкости во всех направлениях без изменения свойств армирующей прослойки при увеличении нагрузок на дорожное полотно, а на армирующей прослойке также размещена песчано-гравиевая смесь.

Целесообразно, чтобы расчетный шаг дренажных прорезей составлял бы от 4 до 6 метров.

Целесообразно, чтобы ширина дренажных прорезей составляла бы от 1 до 1,4 м.

Также целесообразно, чтобы глубина дренажных прорезей составляла бы до 3,5...4 м.

Очень целесообразно, чтобы армирующая прослойка была бы выполнена из геотекстиля.

Поставленная задача решается также тем, что в способе возведения дорожного полотна, преимущественно на слабых грунтах, заключающемся в том, что выполняют основание в грунте, водоотводные канавы вдоль основания и располагают на основании армирующее устройство и насыпь поверх армирующего устройства, для армирующего устройства делают дренажные прорези поперек дорожного полотна с расчетным шагом и шириной, определяемыми достижением консолидации грунтов в строительный период, и глубиной до уровня грунта, обладающего фильтрационными свойствами и достаточной несущей способностью, засыпают дренажные прорези песчано-гравиевой смесью, располагают на дренажных прорезях армирующую прослойку, обеспечивающую одновременную фильтрацию жидкости во всех направлениях без изменения свойств армирующей прослойки при увеличении нагрузок на дорожное полотно, засыпают армирующую прослойку песчано-гравиевой смесью, которую уплотняют, а затем отсыпают насыпь слоями и каждый отсыпанный слой уплотняют виброуплотнением.

Целесообразно, чтобы при виброуплотнении проводили бы коррекцию технологической нагрузки для выбора оптимального режима уплотняющей нагрузки и расчетного коэффициента безопасности.

Целесообразно также, чтобы толщина слоя отсыпки составляла бы от 0,4 до 0,6 м.

В дальнейшем предлагаемое изобретение поясняется чертежами, на которых: на фиг.1 изображен горизонтальный срез дорожного полотна согласно изобретению, на фиг.2 - то же дорожное полотно, разрез А-А (поперечный профиль), на фиг.3 - то же дорожное полотно, разрез В-В (поперечный профиль), на фиг.4 - графики изменения показателя текучести по глубине дорожного полотна в естественном залегании (1) и при возведении дорожного полотна (2), согласно изобретению.

Дорожное полотно (фиг.1) содержит основание 1, водоотводные канавы 2, выполненные вдоль основания 1 дорожного полотна, расположенное на основании армирующее устройство.

Армирующее устройство, согласно изобретению, содержит дренажные прорези 3, внутри которых размещена уплотненная песчано-гравиевая смесь, армирующую прослойку 5, расположенную на дренажных прорезях 3 и обеспечивающую одновременную фильтрацию жидкости во всех направлениях без изменения свойств армирующей прослойки при увеличении нагрузок на дорожное полотно. На армирующей прослойке 5 также размещена песчано-гравиевая смесь 6.

Дренажные прорези 3 выполнены в основании 1 поперек дорожного полотна на глубину Н (фиг.2), превышающую глубину вырезки h основания 1 (фиг.3), и достигают уровня грунта 4, обладающего фильтрационными свойствами и достаточной несущей способностью. Дренажные прорези 3 выполняют в основании 1 с расчетным шагом t и шириной 1, определяемыми достижением консолидации грунтов в строительный период.

Дорожное полотно содержит также насыпь 7 поверх армирующего устройства. Насыпь 7 и песчано-гравиевая смесь 6 армирующего устройства уплотнены.

Дренажные прорези 3, согласно изобретению, могут располагаться с шагом t - от 4 до 6 м, иметь ширину 1 - от 1,0 до 1,4 м и глубину Н - 3,5...4 м.

В качестве армирующей прослойки 5, для снижения напряжения в грунте и повышения его прочности, используют материал, обеспечивающий подвижность и дренажные (фильтрацию во всех направлениях без изменения свойств при увеличении нагрузок) свойства во всех направлениях, - синтетический материал, например, широко известный геотекстиль. Для засыпки 6 используют песчано-гравиевую смесь.

Система уплотненных дренажных прорезей и армирующего покрытия с уплотненной засыпкой, согласно изобретению, образуют в основании дорожного полотна единое устройство с одновременным армирующим и фильтрационным отжимом, повышающее несущую способность дорожного полотна на слабом основании и ускоряющее консолидацию грунтов основания.

Дорожное полотно возводят следующим образом.

Вырезают почвенно-растительный слой на глубину 0,5-1 м и на ширину дорожного полотна и засыпают полученную вырезку песчано-гравиевой смесью для получения основания 1. Вырезают грунт под водоотводные канавы 2 в виде углубления в грунте по обеим сторонам вдоль дорожного полотна глубиной до 4 м, шириной 1,5-2 м в зависимости от фильтрационных характеристик грунтов и засыпают полученную вырезку песчано-гравиевой смесью.

Затем вырезают дренажные прорези 3, согласно изобретению, поперек дорожного полотна с шагом от 4 до 6 м в виде углубления в грунте на глубину до уровня грунта, обладающего фильтрационными свойствами и достаточной несущей способностью, глубиной, например, 4 м, шириной от 1,0 до 1,4 м. Вырезку дренажных прорезей проводят экскаватором с одновременным заполнением их песчано-гравиевой смесью, осуществляемой фронтальным погрузчиком, работающим в едином звене с экскаватором, при этом разрыв между ними не должен превышать 5-10 метров. На уровне поверхности земли в основание насыпи укладывают армирующую прослойку 5 из геотекстиля, при этом ширина укладки должна обеспечивать перекрытие продольных дренажных канав. Раскатка рулонов геотекстиля производится вручную с перехлестом полотен на 22-24 см и закреплением через каждые 1,5 м. Затем приступают к засыпке песчано-гравиевой смеси поверх геотекстиля. Засыпка геотекстиля производится способом "с головы", толщина слоя 0,6 м (по условию безопасности слабого основания, для которого коэффициент безопасности больше 1), разравнивание осуществляется бульдозером или автогрейдером от середины к краям. Засыпанный песчано-гравиевый слой 6 уплотняют катками без вибрации. Затем отсыпают насыпь 7 слоями 8 из грунта. Каждый отсыпанный слой 8 уплотняют виброуплотнением. Для виброуполтения используют катки 9, которые перемещаются поперек отсыпанного слоя 8. Перемещение катков показано пунктиром.

При виброуплотнении, проводимом для повышения прочности, проводят коррекцию технологической нагрузки для выбора оптимального режима уплотняющей нагрузки и расчетного коэффициента безопасности.

Отсыпку насыпи 7 производят с толщиной отсыпанного слоя 0,4 м...0,6 м. Каждый отсыпанный слой виброуплотняют в течение расчетного времени, определяемого из условия достижения расчетной степени консолидации слабого основания. Виброуплотнение ведут под контролем (мониторингом) путем отбора проб грунтов насыпи 7 и основания 1 из предварительно пробуренной скважины, определения характеристик отобранных проб и расчета параметров: модуля деформации, осадки, порового давления, рассчитывают коэффициент безопасности и устойчивости, сравнивают с расчетными значениями и по ним корректируют интенсивность технологической нагрузки на возводимое дорожное полотно, влияя на виброуплотнение, частоту вибрации, амплитуду вибрации и продолжительность виброуплотнения. Практически это можно осуществить, например, изменением режима работы катка, скорости его движения, а также толщиной и числом слоев отсыпки, типом и толщиной синтетического материала. В ходе интенсивного виброуплотнения возрастает поровое давление. Армирующая прослойка, согласно изобретению, позволяет под вибронагрузкой дополнительно отжимать и отводить воду из грунтовых слоев под возводимым дорожным полотном, снижая водонасыщенность слабых грунтов. Это, в свою очередь, дает возможность повысить уплотняющую нагрузку, увеличить строительную осадку и прочность дорожного полотна. В целом, расчет контрольных параметров непосредственно связан с оценкой безопасности возводимого дорожного полотна при постоянно возрастающей нагрузке.

Дорожное полотно и способ возведения дорожного полотна, согласно изобретению, были применены на экспериментальном участке дорожного полотна на походах к мостовому переходу через реку. Масса применяемых катков была от 12 до 20 т, скорость движения 4,5-5 км/ч. В первом слое отсыпки виброуплотнение проводилось катками поперек дренажных прорезей в течение 4...5 дней. Мониторинг показал, что консолидация грунтов основания была достигнута в строительный период. Ускорение консолидации грунтов составило 75-80% по сравнению с временной пригрузкой при неизменной конструкции насыпи. Модуль деформации повысился на 3,7-4,5 МПа, повысились прочностные характеристики: сцепления - на 25-35%, угла внутреннего трения - на 30-40%. Плотность грунтов основания увеличилась на 4-6%, влажность грунтов основания уменьшилась на 4-6%.

На фиг.4 представлены результаты изменения показателя текучести по глубине дорожного полотна в естественном залегании (1) и при возведении дорожного полотна (2), согласно изобретению, которые получили на основании анализа двух групп проб грунтов по глубине, взятых из пробуренных скважин на экспериментальном участке. Как видно из графиков, при возведении дорожного полотна улучшен показатель текучести и, следовательно, повышена несущая способность и ускорена консолидация слоев грунта основания.

1. Дорожное полотно, расположенное на грунте и содержащее основание, водоотводные канавы, выполненные вдоль основания, расположенное на основании армирующее устройство и насыпь поверх армирующего устройства, отличающееся тем, что армирующее устройство содержит дренажные прорези, внутри которых размещена уплотненная песчано-гравиевая смесь и которые выполнены в основании грунта поперек дорожного полотна на глубину, превышающую высоту основания и достигающую уровня грунта, обладающего фильтрационными свойствами, и с расчетным шагом и шириной, определяемыми достижением консолидации грунтов в строительный период, а также содержит поверх дренажных прорезей армирующую прослойку, обеспечивающую фильтрацию жидкости во всех направлениях без изменения свойств армирующей прослойки при увеличении нагрузок на дорожное полотно, а на армирующей прослойке также размещена песчано-гравиевая смесь, уплотненная виброкатками.

2. Дорожное полотно по п.1, отличающееся тем, что расчетный шаг дренажных прорезей составляет от 4 до 6 м.

3. Дорожное полотно по п.1, отличающееся тем, что ширина дренажных прорезей составляет от 1 до 1,4 м.

4. Дорожное полотно по п.1, отличающееся тем, что армирующая прослойка выполнена из геотекстиля.

5. Дорожное полотно по п.1, отличающееся тем, что глубина дренажных прорезей составляет до 3,5...4 м.

6. Способ возведения дорожного полотна по п.1, отличающийся тем, что в армирующем устройстве выполняют дренажные прорези поперек дорожного полотна с расчетным шагом и шириной, определяемыми достижением консолидации грунтов в строительный период, и глубиной до уровня грунта, обладающего фильтрационными свойствами, засыпают дренажные прорези песчано-гравиевой смесью, уплотняют ее, располагают поверх дренажных прорезей армирующую прослойку, обеспечивающую фильтрацию жидкости во всех направлениях без изменения свойств армирующей прослойки при увеличении нагрузок на дорожное полотно, засыпают армирующую прослойку песчано-гравиевой смесью, которую уплотняют, а затем отсыпают насыпь слоями и каждый отсыпанный слой уплотняют виброуплотнением.

Многополосное, встречное, а также попутное направление движения механических транспортных средств .

Термин включает в себя комплекс функционально связанных конструктивных элементов и искусственных инженерных сооружений , специально предназначенных для обеспечения безопасного движения автомобильных и других транспортных средств с расчётными скоростями, нагрузками и габаритами, с заданной интенсивностью движения в течение длительного времени, а также участки земель, предоставленные для размещения этого комплекса, и пространство в пределах установленного габарита.

История [ | ]

Определение понятия «дорога» в России закреплено законодательно . Согласно Федеральному закону от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути , тротуары , обочины и разделительные полосы при их наличии. В Федеральном законе от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» даётся определение автомобильная дорога - объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся её технологической частью, - защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог.

Автомобильные дороги имеют большое количество перекрёстков , пересечений с железнодорожными путями и трубопроводами, и потому проектируются с учётом требований техники безопасности. Стоимость работ по текущему ремонту и содержанию автодорог определяется подсчётом продукции дорожного хозяйства. В некоторых странах для финансирования работ по поддержанию хорошего состояния автодорог введена плата с водителей за проезд по некоторым дорогам.

Основные элементы автомобильной дороги [ | ]

Левостороннее и правостороннее движение [ | ]

Наличие левостороннего либо правостороннего движения зависит от конкретной страны. В странах с правосторонним движением дорожные знаки расположены в основном на правой стороне дороги, на перекрёстках с круговым движением движение осуществляется против часовой стрелки, пешеходы при переходе через дорогу с двухсторонним движением сначала смотрят налево , в странах с левосторонним движением - наоборот.

Примерно 34 % мирового населения живут в странах с левосторонним движением (к их числу относятся Австралия , Великобритания , Индия , ЮАР , Япония и др.), 66 % - в странах с правосторонним. По протяжённости дороги с правосторонним движением также лидируют - 72 %. Отдельные страны могут переходить с одного типа движения на другое: например, в 1967 году Швеция перешла с левостороннего на правостороннее движение, в 2009 году в Самоа произошёл обратный переход.

Представляет собой единую многослойную монолитную качественно уплотненную конструкцию, состоящую из земляного полотна, основания и покрытия. Устройство дорожного полотна, или как еще принято у дорожников - дорожной одежды - трудоемкий и ответственный процесс.

Покрытие – верхний наиболее прочный конструктивный слой, превосходно сопротивляющийся сдвигающим и ударным нагрузкам от колес от автотранспортных средств, а также воздействию природных факторов (осадки и перепады температур), обеспечивающий ровность поверхности и высокий коэффициент сцепления.

Покрытие состоит из 1-го, или 2-ух слоев, нижний из которых всегда выравнивающий.

Основание – несущая часть дорожной одежды, состоящее из верхнего и нижнего слоев.

Верхний слой чаще всего устраивается из щебня, или материалов обработанных вяжущим и служит для равномерной передачи и распределения давления на расположенный ниже дополнительный слой дорожной одежды, или грунт. Как следствие, такой слой должен быть устойчивым против сдвигающих и изгибающих внешних усилий.

Пример органического вяжущего - нефтяной дорожный битум. Основание в данном случае устраивается из черного щебня.

В случае применения неорганического вяжущего - портландцемента, основание может выполняться из цементобетонной, или гидрополимерцементогрунтовой (инновационный подход в строительстве дорог) смесей.

Нижний слой (морозозащитный) состоит из материалов устойчивых к излишнему переувлажнению: песок, ПГС и устраивается на дорогах с неблагоприятными грунтово-гидрологическими условиями, отсюда одно из его многочисленных названий - дренирующий.

Основное предназначение:

Отвод избыточной влаги из верхних слоев земполотна;

Предотвращение возможного вспучивания покрытия из-за переувлажнения;

Обеспечение прочности грунта земполотна.

Нижнюю часть конструктива завершает (а если быть точным, то с него начинается возведение всей конструкции) грунт земполотна, в виде предварительно уплотненного и спланированного слоя на который укладываются остальные конструкционные слои дорожной одежды.

1. Главная
2. Заметки
3. Дорожное полотно в разрезе

roadtm.com

Асфальтобетонные дороги - битумная основа цивилизации | "Советы Хозяевам"

Асфальт можно по праву назвать одним из китов, на которых держится нынешняя модель человеческого общества, уже хотя бы потому, что автомобильная транспортная система, без которой немыслима современная экономика и даже само появление автомобиля в его нынешнем виде стало возможным лишь благодаря изобретению современной концепции асфальтированной дороги.

Как устроена асфальтовая дорога

Создание дороги ХХI века - сложная инженерная задача. В основе всего сооружения лежит выровненное и уплотненное земляное полотно, поверх которого отсыпается подстилающий слой из уплотненного песка. Задача этого слоя - отведение либо удержание в порах песка свободной воды в процессе строительных работ, пока не заработают водоотводные устройства дороги.

Поверх подготовительного слоя устраивают щебеночный, или технологический слой. Его задача обеспечить нормальное движение машин и механизмом при строительстве дороги. Он же служит «телом» дороги. Материалом служит уплотненный щебень и (или) гравий различного гранулометрического состава.

Для нормального сцепления асфальтового покрытия слой щебня проливают слоем расплавленного битума или битумной эмульсией. И лишь после этого производится асфальтирование, то есть, устройство последнего, верхнего слоя из асфальтобетона, представляющего собой смесь минеральных материалов (песок, щебень, минеральный порошок различного состава) и битумного вяжущего.

Помимо этих основных слоев, дороги могут дополнительно усиливаться и модифицироваться различными дополнительными слоями: укладкой поверх щебня может устраиваться усиливающая подушка из пескоцементной смеси, укладываться армирующий слой специального полотна из резинобитума и стекловолоконной сетки. На подготовительный слой может стелиться геотекстиль и т.д.

Строительство асфальтовой дороги

Само полотно дороги начинается с устройства котлована, как говорят строители «ванны» или «корыта». Задача этого конструктива удалить слабый и неустойчивый грунт до плотного основания.

Порой, делать это приходится на значительную глубину. Например, при строительстве трассы «Свердловск – Серов», в болотистой тайге Северного Урала местами приходилось снимать до 9 метров плывущего грунта.

Дно «корыта» уплотняют дорожными катками, после чего отсыпают песком, который так же тщательно прокатывают, добиваясь коэффициента уплотнения не менее 0,98.

По слою песка выполняют укладку щебня или пескогравийной смеси, толщиной слоя порядка 12-18 см в уплотненном состоянии. С помощью этого слоя формируют и предусмотренные проектом поперечные уклоны дороги, поэтому его выполняют по маякам с постоянным геодезическим контролем.

Щебень проливают битумной эмульсией или расплавленным битумом. И не раньше чем через 6 часов после этого, приступают к укладке асфальта. Делают это с помощью механических асфальтоукладчиков, распределяя асфальтобетонную смесь равномерным слоем и укатывая катками.

В стесненных местах, вблизи разного рода конструкций, укладку и разравнивание асфальта производят вручную, с уплотнением вибротрамбовками.

Работы ведут в сухую погоду, при температуре воздуха не ниже +5 градусов Цельсия.

Самостоятельное устройство асфальтовых дорог и проездов

Покрытие дороги асфальтобетоном можно выполнить и самостоятельно.

Поскольку самостоятельно устраиваемые проезды и проходы, как правило, не рассчитаны на значительные нагрузки, используют так называемый холодный асфальт, изготовленный на битумах с более низкой температурой плавления. Такие смеси не требуют значительного разогрева и могут укладываться при температуре от 30°С.

Выполнив работы тщательно, с качественным уплотнением слоев, Вы получите удобную дорогу, которая может служить десятки лет.

Задавайте вопросы в комментариях ниже либо по почте. Подписывайтесь на новостную рассылку. Успехов вам, и добра вашей семье!

chonemuzhik.ru

Пирог дороги,срез дорожного полотна. Конструкция дороги.

Для начала нужно понять, как работает асфальтированная дорога, как и какие нагрузки, она воспринимает и распределяет.

Асфальт сам по себе, плохо работает на изгиб (скручивание, различные силы имеющие плечо), так как, структура асфальта гранулированная. В повседневной жизни это можно наблюдать в осенне-зимний, весенний период т.е. тогда когда влажный грунт замерзает. При замерзании почва расширяется на 10%, тем самым создавая выдавливающую силу на дорогу.

Железобетон к примеру с этой задачей справляется куда лучше за счет расположения металлических стержней в своём теле.

В то же время асфальт очень хорошо сопротивляется сдвигу и срезу, например при торможении автомобиля. Так как гранулы асфальта связаны между собой битумом.

Основная задача асфальтового полотна не только воспринимать нагрузки на сдвиг и срез, но и передавать вес транспортного средства с поверхности на нижележащие слои с расширяющимся полем восприятия нагрузки. Рис 2.

РАЗРЕЗ ДОРОГИ

Другими словами готовить дорожный разрез нужно весь полностью, от нижнего слоя к самому асфальту.

В противном случае полотно начнет ломаться, образовываться ямы и другие различные дефекты дорожного покрытия.

Принцип передачи нагрузки от автомобиля на дорожное покрытия

Математически выглядит это так: 1, м2 АБС должен передавать нагрузку на 1м2+X, основания где, X- больше ноля.

В физическом смысле тут нет ни чего сложного, все дело в том, что фракция основания(щебня) должна быть больше фракции наполнения АБС.

Например: фракция щебня в асфальте класса А, 5-20, 5-10 и меньше, а фракция щебня в основании, 20-40. Раз частицы щебня основания крупнее, то они увеличивают поле нагрузки передаваемое верхним слоем дорожного покрытия, от колес автотранспорта и других нагрузок. Ни в коем случае, не нужно, укладывать крупнозернистый асфальт на мелкозернистое основание!

Именно поэтому например на больших федеральных автострадах и автобанах, где высокая интенсивность и скорость движения, конструкция дорожного полотна имеет многослойную структуру. В последнее время стали активно применять различные стеклянные, базальтовые сетки, нетканое полотно, различные добавки в АБС, ЩМА итд.

Технологии современного асфальтирования развиваются год от года. Появляется масса нового материала и инновационные технологии укладки асфальта, которые улучшают характеристики дорожного покрытия.

Сейчас применение дорожной сетки и мембраны занимает 5-10% от затрат на материалы. В то же время позволяет значительно улучшить характеристики по нагрузке, интенсивности, прочности дороги, и значительно экономит материал.

Конструкция дороги в частных домах, около коттеджа, дачи, парковка

При работе с небольшими площадями, как правило используется упрощенная технология укладки асфальтового покрытия. На данных объектах не требуются высокие характеристики АБС. Для того что бы припарковать личный автомобиль у своего коттеджа, нет необходимости строить многослойную конструкцию корыта дороги.

Так же хотелось отметить тот факт что, для благоустройства небольших объемов, может используется виброплита.

Поле глубины уплотнения у виброплиты составляет от 15 см, что вполне достаточно для послойной трамбовки и укладки асфальта на не больших придомовых территориях.

Надеюсь в данной статье вы узнали полезную информацию по выбору конструкции “дорожного пирога” и немного прояснитли механику и принципы работы дорожного покрытия.

Так же вы можете задать свои вопросы тут, и мы ответим на них!

xn--80aaahqarcxpief1alsiy8mna2b.xn--p1ai

Древние римские дороги | roadtm.com

Жители Древнего Рима за свою многовековую историю создали огромное количество искусственных инженерных сооружений, но наиболее важным их достижением стала огромная (даже по современным меркам) сеть дорог протяженностью более 100 тысяч километров, соединившая Рим с многочисленными провинциями.

Прошло уже не одно тысячелетие, но качество римских дорог принесло их строителям вечную славу. Это была грандиозная по масштабам и капиталовложениям стройка, отдельные участки которой сохранились до наших времен, спустя более двух тысячелетий от начала строительства.

Быстро разрастающаяся империя, помимо очевидных преимуществ, имела и очевидные недостатки: империю необходимо было защищать и охранять. Чтобы уменьшить время перемещения армии из центра в провинции было решено построить сеть очень прочных дорог. Во главу угла был поставлен девиз: «Дороги должны эксплуатироваться, а не ремонтироваться».

Началу строительства предшествовали землемерные работы в ходе которых определялось оптимально направление будущей дороги с учетом рельефа конкретной местности, границы и принималось инженерное решение.

При строительстве дороги в выемки убирался лишний грунт и тщательно утрамбовывался нижний слой основания из песка. Далее устраивался слой из булыжного камня. После чего шел слой из дробленого камня, скрепленный бетонным раствором. Следующим слоем шла кирпичная крошка, поверх которой укладывались булыжные камни.

Общая толщина всех конструктивных слоев достигала порой 3-5 метров. Отсюда пошло выражение: «Римские дороги - стены вкопанные в землю». Как результат - подобные сооружения не нуждались в ремонте на протяжении ста лет.

Особенности римских дорог:

​1. Поперечные уклоны (двухскатные профили), как следствие отсутствие луж на поверхности покрытия.

​2. Прямолинейность (дорога начинала петлять в исключительно редких случаях).

​3. Высокий бордюрный камень, укрепляющий дорожное полотно.

​4. Продуманная система дренажа (устройство боковых канав).

​5. Огромная сеть сопутствующей инфраструктуры: постоялые дворы, кузницы, конюшни.

6. Дорога строилась силами легионеров, т.е. военных.

​7. Дорога имела невероятный запас прочности.

​8. Толщина, достигающая на некоторых участках 5-ти метров.

​9. Минимальная ширина составляла 2,5 метра, максимальная - 12 м.

​10. На всем протяжении дороги устанавливались мильные столбы, информировавшие путника о расстоянии в милях до ближайшего населенного пункта и Рима.

​11. Если изначально дороги строились исключительно в военных целях, то позже оказалось, что они стали настоящим драйвером для развития торговли, повысив оборачиваемость оборотных средств в десятки раз.

1. Главная
2. Заметки
3. Древние римские дороги

roadtm.com

Поперечный разрез дороги - Как сделать ремонт квартиры самостоятельно?

Построение поперечного разреза проезжей части должно соответствовать трассировочным элементам дороги в плане и в продольном разрезе. Оно зависит от категории дороги, вертикальной нагрузки, допустимой скорости и составляющей тяжелого транспорта в общем транспортном потоке. Размеры и сечения поперечного разреза дороги выбираются на основе указаний RAS-Q (поперечное сечение).

Чертеж поперечного разреза дорога показывает в масштабе 1:50 правильное устройство дороги в разрезе под прямым углом к ее оси. При этом задаются размеры тела дороги, поперечные уклоны, в нужных случаях - шумозащитные устройства, устройства водоотведения, класс строительства, минимальная толщина и слои «пирога», т.е. верхней части сечения дороги, а также уклоны откосов (рис. 1).

Рис. 1. Поперечное сечение дороги

Определение ширины дороги

Для определения ширины дороги за основу берется расчетный автомобиль шириной 2,5 м и высотой 4,00 м (рис. 2). Каждый автомобиль должен иметь при езде определенное свободное пространство, допускающее некоторые отклонения от прямой линии передвижения. Это пространство зависит от ожидаемой скорости и транспортной нагрузки составляет от 0,25 до 1,25 м. Сбоку от проезжей части необходимо предусматривать обочины. На обочинах наносится маркировка. На дорогах низшего подчинения наличием обочин пренебрегают. Обочины не делаются также при прохождении дорог через селения, если проезжая часть отделяется бордюрными камнями.

Рис. 2. Составляющие поперечного разреза дороги

При устройстве автобанов, например, устраиваются серединные (разделительные полосы) и стояночные (боковые) полосы с твердым покрытием. Разделительные полосы разделяют проезжие части с противоположным направлением движения, тогда как стояночные полосы дают возможность в случае аварии свернуть в сторону или остановиться.

У внешнего края плоскостей с твердым покрытием должны располагаться не асфальтированные боковые полосы, называемые банкетами. Они, как правило, озеленяются. На банкетах располагаются устройства безопасности и защитные устройства, например защитные буферы или столбики.

Банкеты, в зависимости от сечения, имеют ширину 1,00 и 1,50 м (рис. 2 и табл. 1). Если прибавить к ширине проезжей части ширину банкетов, то получают ширину кроны (рис. 1).

Пространство для движения, пространство безопасности, пространство в свету

Пространство для движения для грузовых автомобилей состоит из пространства, занимаемого расчетным автомобилем, свободного пространства сбоку и сверху, а также пространства над боковыми полосами, проезжих водоотводных лотков или боковых полос с твердым покрытием. Пространство для движения грузовых автомобилей имеет высоту 4,25 м, для движения велосипедистов и для пешеходов высота составляет 2,25 м. Сверху и с боков от пространства для движения необходимо предусмотреть пространства безопасности.

Ширина боковых пространств безопасности зависит от допустимой скорости vдоп. Эти размеры могут рядом с боковыми полосами с твердым покрытием, у средней (разделительной) полосы и рядом с бордюрными камнями уменьшаться на 0,25 м. пространство в свету поперечного сечения дороги складывается из пространства для движения и боковых и верхних пространств безопасности. В пространстве в свету поперечного сечения дороги не должно находиться никаких твердых препятствий (рис. 2).

Высота в свету для грузового автотранспорта составляет 4,5 м, для пешеходных и велосипедных дорог - 2,50 м.

Велосипедные и пешеходные дороги

Вне населенных пунктов пешеходное и велосипедное движение проходит без взаимного разграничения по общим пешеходно-велосипедным дорогам, ширина которых, как правило, составляет 2,5 м. Они могут проходить параллельно проезжей части или независимо от нее. Велосипедные дороги в застроенных районах рядом с бордюрами автодорог должны располагаться на расстоянии не менее 0,75 м от бордюрного камня, чтобы велосипедная дорожка была свободна от открытых дверей припаркованных автомобилей.

Пешеходные дорожки (тротуары) в застроенных районах имеют ширину не менее 1,5 м.

Регулярные сечения

В указаниях по устройству дорог, часть - поперечные сечения (RAS-Q), приводятся регулярные сечения для всех категорий дорог и транспортных нагрузок (рис. 3).

Рис. 3. Регулярные сечения двухполосных и однополосных дорог (выдержки)

Они различаются количеством полос движения, шириной полос движения и составляющими сечений (табл. 1).

Устройство откосов

Если край кроны проезжей части лежит выше существующей поверхности земли, то возникает откос насыпи, если он лежит ниже существующей поверхности земли, то получается откос выемки. Высота откоса равна разности высот края кроны и точки пересечения незакругленного откоса с поверхностью земли (рис. 4). Все откосы насыпей и выемок высотой ≥ 2,00 м получают

Рис. 4. Нормативный уклон откосов по RAS-Q

Если высота откоса меньше чем 2,00 м, то вместо нормативного откоса применяется постоянная ширина b = 3,00 м. При этом уклон откоса становится при уменьшении высоты откоса более пологим, гармоничный переход к территории ландшафта обеспечивается. Переход от откоса к территории обычно закругляется. Длина касательной (7) к закруглению зависит от высоты откоса. При высотах откоса ≥ 2,00 м длина касательной составляет 3,00 м, при высотах откосов ниже 2,00 м длина касательной составляет 1,5h. В стесненных условиях возможны также и более короткие длины касательных. При этом закруглением откоса можно пренебречь.

spravochnik-stroitelya.ru

Многополосное, встречное, а также попутное направление движения механических транспортных средств .

Термин включает в себя комплекс функционально связанных конструктивных элементов и искусственных инженерных сооружений , специально предназначенных для обеспечения безопасного движения автомобильных и других транспортных средств с расчётными скоростями, нагрузками и габаритами, с заданной интенсивностью движения в течение длительного времени, а также участки земель, предоставленные для размещения этого комплекса, и пространство в пределах установленного габарита.

История

Определение понятия «дорога» в России закреплено законодательно . Согласно Федеральному закону от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути , тротуары , обочины и разделительные полосы при их наличии. В Федеральном законе от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» даётся определение автомобильная дорога - объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся её технологической частью, - защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог.

Автомобильные дороги имеют большое количество перекрёстков , пересечений с железнодорожными путями и трубопроводами, и потому проектируются с учётом требований техники безопасности. Стоимость работ по текущему ремонту и содержанию автодорог определяется подсчётом продукции дорожного хозяйства. В некоторых странах для финансирования работ по поддержанию хорошего состояния автодорог введена плата с водителей за проезд по некоторым дорогам.

Основные элементы автомобильной дороги

Левостороннее и правостороннее движение

Наличие левостороннего либо правостороннего движения зависит от конкретной страны. В странах с правосторонним движением дорожные знаки расположены в основном на правой стороне дороги, на перекрёстках с круговым движением движение осуществляется против часовой стрелки, пешеходы при переходе через дорогу с двухсторонним движением сначала смотрят налево , в странах с левосторонним движением - наоборот.