Работа водителем и машинистом

К вопросу о ремонте асфальтовых покрытий. Ремонт асфальтобетонных покрытий дорог и тротуаров а) Земляное полотно

07.03.2020


Из технологических процессов текущего ремонта наиболее распространенными являются технологии ямочного ремонта. В свою очередь к наиболее востребованным относятся методы укладки следующих ремонтных материалов:
1) мелкозернистых асфальтобетонных смесей;
2) литого асфальтобетона;
3) эмульсионно-минеральных смесей.
Ямочный ремонт состоит из следующих основных операций:
- формирование карты ямочного ремонта, т.е. прямоугольного выреза АБ покрытия при помощи дорожной фрезы или отбойного молотка;
- очистка карты сжатым воздухом при помощи компрессора или пневмовакуумной подметально-уборочной машины (при необходимости промывка водой с последующей сушкой сжатым воздухом);
- грунтовка поверхностей карты битумом или битумной эмульсией;
- укладка АБ смеси и заполнение ремонтируемой карты с запасом на уплотнение;
- уплотнение уложенной смеси виброплитой или виброкатком.
Для обеспечения комплексной механизации работ по ямочному ремонту с применением указанных ремонтных материалов используют специализированные машины или комплекты машин и дополнительного оборудования, которые обеспечивают выполнение всех или некоторых операций по ямочному ремонту.
Эти машины классифицируют по виду ремонтных работ, по типу рабочего оборудования и его привода, а также по способу передвижения. В таблице 8.1 представлены варианты комплектов отечественных машин и оборудования для ямочного ремонта и ремонта трещин.
Для ямочного ремонта используют навесные фрезы на базе пневмоколесного трактора. Их разделяют по следующим основным признакам:
1) по назначению - для разделки трещин и выработки карты;
2) по приводу фрезерного барабана - с механическим и гидравлическим приводом;
3) по типу барабана - с неподвижным и подвижным в поперечном направлении;
4) по типу опорного устройства - с опорными роликами и скользящими траверсами.

На рисунке 8.1 приведена конструктивная схема фрезы типа «Амкодор 8047А». Фрезу с неподвижным барабаном 2 крепят при помощи рамы 3 к заднему мосту трактора МТЗ-82. Привод рабочего оборудования осуществляют от вала отбора мощности трактора через конический и цилиндрический редукторы. В рабочем положении фрезерное оборудование опирается на два опорных ролика 1, что повышает точность технологических операций. Управление положением фрезы (подъем-опускание) производят при помощи двух гидроцилиндров 4. Машина оснащена системой водяного охлаждения с принудительной подачей воды. Ее производительность составляет до 2000 м3 в смену при ширине фрезерования 0,4 м.

На рисунках 8.2 и 8.3 приведены конструктивная и кинематическая схемы подобного фрезерного оборудования (типа МА-03 производства «Мосгормаш»), которое также устанавливают на шасси трактора МТЗ. Фрезерный барабан 9 с резцами 10 прикрепляют при помощи опорного кронштейна 1 к заднему мосту трактора (см. рисунок 8.2).

Перевод оборудования из транспортного (показано на рисунке) в рабочее положение осуществляют при помощи гидроцилиндров 2 и поворотного кронштейна 3. Его привод включает фланец 12, установленный на вал отбора мощности трактора, и карданный вал 11. На траверсах 5 установлены два опорных колеса 6, которые имеют возможность перемещаться посредством винтовой передачи 4 в вертикальной плоскости относительно барабана.
Крутящий момент (см. рисунок 8.3) от вала отбора мощности 1 трактора через карданный вал 3, коническую передачу 4, 5 и бортовой редуктор 8 передается на шпиндель 7 и фрезерный барабан с резцами 6.
В таблице 8.2 приведены технические характеристики навесных фрез малого типоразмера производства «Амкодор» на шасси тракторов МТЗ. Их используют в основном для ямочного ремонта АБ покрытий или для других небольших по объему дорожных работ.

Как видно из таблицы, некоторые модели имеют фрезы с поперечным перемещением барабана.
На рисунке 8.4 представлена конструктивная схема фрезы модели «Амкодор 8048 А» с поперечным перемещением рабочего органа. Фрезерный барабан 9 с помощью гидроцилиндров 7 можно устанавливать в пределах габаритов направляющих 10, не меняя положения трактора, что значительно расширяет технологические возможности фрезы при разработке карты для ямочного ремонта. В рабочем положении машина опирается на траверсы 5, что обеспечивает точность выработки карты. Привод вращения и перемещения барабана осуществляют от гидросистемы трактора. При этом частоту вращения барабана можно регулировать в интервале от 0 до 1800 об/мин при максимальном крутящем моменте до 2,4 кН*м.

При оценке основных параметров фрезы производят тяговый и энергетический расчеты, рассчитывают гидравлическую систему трактора с учетом наличия фрезы и подбирают гидрооборудование для управления рабочими органами.
Тяговый расчет проводят на основе анализа уравнения тягового баланса. Общая сила сопротивления включает следующие сопротивления:
- фрезерованию холодного асфальтобетона
- перемещению трактора Wпер.
Сопротивление фрезерованию (Н) холодного асфальтобетона определяют по формуле

Сопротивление перемещению трактора (Н)

Для преодоления сил сопротивления, возникающих при работе машины, должно выполняться условие

Зная мощность силовой установки, можно определить силу тяги из выражения

Мощность силовой установки трактора в общем случае расходуется на привод механизма передвижения и привод фрезерного барабана.
Мощность (кВт) привода механизма перемещения

Мощность (кВт) привода фрезы оценивают по формуле

Машины для укладки мелкозернистых АБ смесей работают по методу «горячего» восстановления покрытий. Они имеют разную комплектность дополнительного оборудования, а также различные рабочие органы, распределяющие смесь (разбрасывающий диск, распределительную тележку с лотком или разгрузочный шнек).
Самой простой по конструкции является комбинированная дорожная машина (КДМ), приведенная на рисунке 8.5, которая позволяет реализовать только одну операцию ремонта - распределение смеси при помощи разбрасывающего диска 6. Она представляет собой кузов 1, смонтированный на раме 3, которая крепится к шасси автомобиля при помощи стремянок. Материал из кузова перемещается цепным транспортером к заднему борту, который оборудован шиберной заслонкой, регулирующей расход материала. Затем он попадает на разбрасывающий диск и распределяется по обрабатываемой поверхности. Привод транспортера и разбрасывающего диска осуществляют гидромоторами от гидросистемы базового шасси.
Кузов для материала не имеет возможности обогрева, что приводит к быстрому остыванию АБ смеси. Кроме того, неравномерность подачи материала с помощью диска требует дополнительного применения ручного инструмента для заполнения карты смесью. Поэтому машины данного типа используют преимущественно при зимнем содержании автодорог (для разбрасывания противогололедных материалов), комплектуя их отвалом для уборки снега.

Более широкими возможностями располагают машины ДЭ-5 и ДЭ-5А, а также МТРД и МТРДТ, смонтированные на шасси грузового автомобиля. Они различаются между собой типом привода (электрическим или пневматическим) дополнительного рабочего оборудования, которое позволяет проводить большинство операций ямочного ремонта.
На рисунке 8.6 приведена конструктивная схема машины ДЭ-5А. Она содержит бункер-термос 1 для горячей АБ смеси, оборудованный распределительной тележкой 9 для материала, емкости для минерального порошка 14 и битумной эмульсии 16, а также газовое оборудование (газовые баллоны 11 с регулятором давления) с блоком горелок ИК-излучения 12. Перевод бункера-термоса из транспортного в рабочее положение производят гидроприводом. Машина ДЭ-5А имеет пневматический привод рабочего оборудования (от компрессора). Привод 6 компрессора 3 осуществляют от двигателя базового шасси через коробку отбора мощности, редуктор, карданную и ременную передачи. На редукторе привода компрессора установлен гидронасос, обеспечивающий работу гидрооборудования машины.

Модель ДЭ-5 отличается от модели ДЭ-5А наличием автономной электрогенераторной установки для привода рабочего оборудования (компрессора, электровиброкатка, отбойного электромолотка). Привод рабочего оборудования осуществляют от асинхронных трехфазных электродвигателей с коротко-замкнутыми роторами.
Конструкции этих машин позволяют ремонтировать покрытие двумя способами:
- во-первых, «горячим» способом - нагревом ремонтируемого участка до температуры 120-160°С ИК-излучателями, последующим смешением разогретой смеси старого покрытия с порцией новой смеси из бункер-термоса, разравниванием и укаткой ручным виброкатком;
- во-вторых, «холодным» способом - механической вырубкой старого покрытия, очисткой полученной карты сжатым воздухом и заполнением ямы новой смесью из бункер-термоса с последующим уплотнением смеси ручным катком.
Примерно такими же технологическими возможностями располагают машины МТРДТ и МТРД. На рисунке 8.7 приведена конструктивная схема одной из них. Она также оснащена бункером-термосом 2 для горячей АБ смеси с распределительной тележкой для материала, а также обогреваемым баком 8 для битума с устройством для его перемешивания. Кроме того, машина МТРДТ оборудована электрогенератором 4 с приводом от двигателя базового шасси, который обеспечивает электроэнергией рабочее оборудование (компрессор, отбойные электромолотки, электровибротрамбовку, электровиброкаток). Привод электрогенератора осуществляют от двигателя базового шасси через коробку отбора мощности, карданную и клиноременную передачи.

Рабочее оборудование позволяет ремонтировать АБ покрытие «горячим» способом с помощью электроразогревателя и электроутюга. Ямочный ремонт производят вырубкой и разогревом старого покрытия, очисткой карты от вырубленных фрагментов асфальтобетона ручным скребком и сжатым воздухом, обработкой ямы распыленным горячим битумом, укладкой новой АБ смеси и ее уплотнением с последующей спайкой нового и старого покрытия по контуру карты.
Машина МТРД имеет компрессор, питающий рабочее оборудование сжатым воздухом. Помимо указанных машин, в СНГ производят установки моделей ЭД-105.1 и ЭД-105.1А для ямочного ремонта, которые различаются между собой типом базового шасси и набором рабочего оборудования. Конструкция обеих моделей включает бункер-термос для горячей АБ смеси и битумный котел, компрессор, пневмоинструмент (отбойный молоток) и распылитель битума, а также дополнительную кабину для перевозки обслуживающего персонала. Для уплотнения уложенной смеси модель ЭД-105.1 имеет виброплиту с автономным приводом, а модель ЭД-105.1 А - ручной каток. В состав модели ЭД-105.1 входит также обрезчик кромок.
Наряду с указанными машинами, дорожные предприятия страны эксплуатируют импортное оборудование, технические характеристики которого приведены в таблице 8.3. Машины ведущих производителей содержат, как правило, упомянутый ранее набор основных агрегатов и дополнительного рабочего оборудования. Например, машину ТР-4 монтируют на шасси грузового автомобиля грузоподъемностью не менее 10 т. Приводы основных механизмов и агрегатов осуществляют от гидросистем, а подачу сжатого воздуха - от пневмосистемы базового шасси. В числе основных агрегатов машины:
- бункер-термос для АБ смеси, имеющий две системы обогрева (газовую и электрическую) и оборудованный мешалкой для перемешивания и шнеком для выгрузки смеси:
- обогреваемый бак для битумной эмульсии с системой распыления;
- устройство с контейнером для сбора раздробленного старого асфальтобетона;
- ручная горелка для удаления влаги и подогрева кромок карты;
- гидроуправляемая подъемная платформа с отбойным молотком для вырубки кромок карты и виброплитой для уплотнения уложенной смеси;
- ручной распылитель с форсункой для распыления битумной эмульсии для подгрунтовки поверхностей ямы.
Важной проблемой является переработка гранулята старого асфальтобетона, который образуется при вырубке карт ремонтируемой ямы и фрезеровании поврежденного покрытия. Для этого производят специальное оборудование, в их числе малогабаритные рециклеры, которые выпускают у нас в стране и за рубежом. Например, установка для регенерации асфальтобетона ПМ-107 (производства «Белдортехники») смонтирована на тележке, прицепной к трактору или грузовому автомобилю. Она снабжена вращающейся теплоизолированной емкостью, в которой происходит разогрев гранулята с добавлением битума и минерального материала (щебня, отсева), а также перемешивание получаемой смеси. Емкость имеет с одной стороны загрузочный бункер, а с другой - разгрузочное окно с задвижкой, через которую приготовленная смесь выгружается в распределительную тележку или непосредственно в ремонтируемую яму. Вращение емкости осуществляют гидромотором от гидронасоса с приводом от автономного двигателя. Для подогрева смеси в передней части емкости установлена горелка, работающая на дизельном топливе. Подобную конструктивную схему имеют агрегаты для переработки асфальтобетона АПА-1 («Волковысского завода кровельных и строительно-отделочных машин»).
Основные технические характеристики отечественных рециклеров для переработки асфальтового гранулята приведены в таблице 8.4.

Машины для ямочного ремонта укладкой литого асфальтобетона также работают по методу «горячего» восстановления покрытий.
Для ямочного ремонта укладкой литого асфальтобетона применяют термос-миксеры - теплоизолированные обогреваемые бункеры, оборудованные механизмами перемешивания и выгрузки литой асфальтобетонной смеси. Их целесообразно классифицировать по следующим признакам:
1) по типоразмеру (м3) - малой (≤ 4,5), средней (до 9) и большой (≥ 9) вместимости;
2) по расположению вала смесителя - горизонтальное и вертикальное;
3) по типу привода смесителя - с механическим от автономного двигателя или гидромеханическим от гидросистемы базового шасси;
4) по цикличности работы - с непрерывной, порционной и комбинированной выдачей смеси;
5) по форме емкости - корытообразные и бочкообразные.
Их монтируют на автомобильном шасси соответствующей грузоподъемности.
Дорожными организациями страны эксплуатируются термос-миксеры различных производителей. Их основные технические характеристики приведены в таблице 8.5.
Типичная конструкция термос-миксера (модели ОРД) представлена на рисунке 8.8. Машина имеет теплоизолированную кожухом 3 емкость 4 со смесителем 5. Обогрев емкости осуществляют через жаровые трубы 6, 7 два автоматических подогревателя 15, которые работают на жидком топливе. Гидромеханический привод 10 от автономного двигателя 13 обеспечивает реверсивное вращение вала смесителя 5. Изменение положения емкости осуществляют с помощью двух гидроцилиндров подъемника 14. Благодаря возможности реверса смесителя при транспортировании смешение смеси сопровождается ее нагнетанием к передней стенке, а при разгрузке - к задней, где расположено отверстие для выгрузки, оборудованное шиберной заслонкой.
Значительно расширяются технологические возможности термос-миксеров при наличии комбинированной системы выдачи смеси как порционным, так и поточным методами. Такая система позволяет использовать их как для ямочного ремонта, так и для капитального ремонта дорожных покрытий. В ряде моделей термос-миксеров предусмотрен дублированный привод, что значительно повышает надежность машины и позволяет выбирать оптимальный режим работы смесителя в зависимости от технологической задачи. Некоторые модели, представленные в таблице 8.5, имеют систему бесступенчатого регулирования частоты вращения вала смесителя, что позволяет эффективно смешивать органические и минеральные вяжущие с различными материалами, в том числе с минеральными наполнителями, регенерированным асфальтовым гранулятом, резиновыми и полимерными модификаторами.

Машины для ямочного ремонта укладкой эмульсионно-минеральных смесей реализуют метод «холодного» восстановления покрытий. При производстве ямочного ремонта автомобильных дорог укладкой эмульсионно-минеральных смесей (ЭМС) используют:
- укладку предварительно приготовленных ЭМС;
- механизированную укладку ЭМС при смешивании компонентов в рабочем органе машины.
Для укладки предварительно приготовленных ЭМС (затаренных или приготовленных непосредственно на объекте производства работ) применяют следующие машины и оборудование:
1) стационарную или мобильную установку для приготовления смеси;
2) компрессор с набором отбойных молотков или дорожную фрезу для вырубки кромок ямы;
3) оборудование для укладки ЭМС в яму;
4) виброплиту или ручной виброкаток для уплотнения уложенной в яму ЭМС;
5) транспортное средство для перевозки ЭМС с базы на объекты производства работ.
Для механизированной укладки ЭМС (по второму методу) используют следующую технику:
1) компрессор или дорожную фрезу;
2) машину для приготовления, укладки и уплотнения ЭМС;
3) виброплиту или виброкаток.
Механизированную укладку осуществляют путем пневматического транспортирования, совмещения и распределения компонентов ЭМС (этот вид укладки называют методом пневмонабрызга). Его сущность состоит в том, что совмещение компонентов осуществляют в машине при транспортировке битумной эмульсии сжатым воздухом от компрессора под давлением до 1 МПа. В результате образуется эмульсионное облако в распылительном сопле рабочего органа машины, проходя через которое частицы щебня обволакиваются эмульсией. Обработанные частицы на выходе из сопла имеют скорость до 30 м/с, что обеспечивает хорошее уплотнение ремонтного материала в яме.
Машины для механизированной укладки ЭМС совмещают несколько технологических операций ямочного ремонта. Все основные операции (приготовление смеси, ее укладка в ремонтируемую яму и уплотнение) осуществляются потоком воздуха. Рабочее оборудование машин для механизированной укладки ЭМС включает бункеры для минеральных материалов (щебня различных фракций) и битумной эмульсии, систему пневматической подачи исходных компонентов (минеральных материалов и битумной эмульсии) в зону укладки, их распределения и уплотнения.
Оборудование этих машин можно классифицировать по следующим основным признакам:
1) по способу расположения рабочего оборудования - навесные, прицепные и полуприцепные;
2) по приводу воздуходувки - от автономной силовой установки или от вала отбора мощности базового шасси;
3) по комплектации вспомогательного оборудования - с устройством для очистки щебня, с системой для модифицирования щебня, с уплотнительным устройством (вибро- или пневмотрамбовкой, ручным катком).
Основные технические характеристики машин и установок для ямочного ремонта механизированной укладкой ЭМС представлены в таблице 8.6. Конструкции этих машин отличаются наборам комплектующих изделий и расположением (навесным, прицепным и полуприцепным) агрегатов рабочего оборудования. В качестве примера можно привести установку немецкой фирмы «Schafer», которая включает установленные на прицепном шасси двухсекционный бункер для щебня, отдельные баки для воды и битумной эмульсии, дизельный двигатель, приводящий гидросистему шнеков подачи щебня из бункера в щебнепровод, компрессор пневмосистемы и воздуходувку. Она создает поток воздуха, при помощи которого щебень подают по щебнепроводу в рабочий орган (сопло) и смешивают с битумной эмульсией, подаваемой го бака диафрагменным насосом. Получаемую ЭМС непрерывно укладывают в ремонтируемую яму, предварительно очищенную водой от грязи и засорителей.
Значительно возрастает долговечность асфальтобетона при ямочном ремонте, если исходные компоненты предварительно активируют перед смешением. В частности, обработка щебня анионными поверхностно-активными веществами (ПАВ) существенно повышает показатели физико-механических и эксплуатационных свойств ЭМС за счет усиления адгезионного взаимодействия между минеральным материалом и вяжущим.
Реализация активационных процессов при смешении компонентов ЭМС была осуществлена в конструкции устройства, которое агрегатируется с машинами для ямочного ремонта. Оно представляет собой лопастной или шнековый питатель, в корпус которого вмонтированы форсунки подачи ПАВ. Активацию минеральных компонентов в данном устройстве производят путем их смешения с ПАВ с последующей обработкой вяжущим.
На рисунке 8.9 представлена конструктивная схема универсальной машины для ямочного ремонта, оборудованная активационным устройством. Машина состоит из металлоконструкции, образующей бункер для щебня 1, баки для воды 2 и битумной эмульсии 3. Ее можно устанавливать на шасси иди в кузове транспортного средства 4. В нижней части бункера установлен шнек 5 с приводом от силовой установки 6. Щебень подается шнеком из бункера в приемный лоток 7 и далее потоком воздуха по щебнепроводу 8 в сопло 9. Поток воздуха создает воздуходувка, приводимая от силовой установки 6. Одновременно в сопло из бака 3 по трубопроводу 10 подается под давлением битумная эмульсия. В сопле 9 происходит смешение щебня с битумной эмульсией. В результате смесь непрерывно укладывается в ремонтируемую яму и уплотняется в ней. В машине предусмотрена возможность очистки ямы водой, которая поступает в нее: из бака 2 по трубопроводу 11. Машина имеет устройство для активации 14, в котором происходит обработка щебня ПАВ. Жидкое активирующее вещество находится в бачке 12, соединенном трубопроводом 15 с форсунками 13, при помощи которых оно распыляется, перемешиваясь со щебнем в активаторе 14.

Привод узлов и агрегатов машины осуществляют от автономной силовой установки или от базового шасси, в качестве которого можно использовать отечественные МАЗ-53373 или МАЭ-5337. Кроме того, возможен вариант прицепного шасси, которое агрегатируют с трактором тягового класса 1,4. Загрузку минеральных материалов производят при помощи вспомогательного оборудования, например, элеватора или гидроманипулятора, оснащенного грейфером.
Машина имеет расширенные технологические возможности. Ее можно также использовать для распределения противогололедных материалов (как жидких реагентов, так и песчано-соляных смесей) в зимний период. Для этого вместо сопла устанавливают разбрасывающий диск, на который из бункера шнековым транспортером подают песчано-соляную смесь, а в случае использования жидких реагентов их заправляют в баки машины и подают на обрабатываемую полосу с помощью насосов.
Эксплуатационную производительность (м/ч) машин для текущего ремонта определяют по формуле

Общее время на ремонт (с)

Вспомогательное время

Время, затрачиваемое на заправку бункера,

Число заправок бункера смесью, необходимое для выполнения работ,

Средства малой механизации. Специфика ямочного ремонта (небольшие объемы и большое количество объектов) обусловливает технологическую и экономическую необходимость использования средств малой механизации. В их числе нарезчики и заливщики швов, виброплиты и вибротрамбовки, а также другое малогабаритное оборудование.
Нарезчики швов. При ямочном ремонте для вырубки кромок ремонтируемых ям и разделки трещин применяют нарезчики швов. Их целесообразно классифицировать по следующим основным признакам;
1) по мощности двигателя (кВт) - легкие (До 15), средние (до 30) и тяжелые (до 50);
2) по способу перемещения - ручные и самоходные;
3) по типу привода рабочего органа - с механическим, гидравлическим и электрическим приводом;
4) по виду рабочего органа - с режущим диском и с тонкой фрезой.
Главным элементом нарезчика швов является рабочий орган - режущий диск (или фреза), который приводит во вращение силовая установка - двигатель внутреннего сгорания, электрический двигатель с питанием от сети (или от стационарного источника) или комбинированная силовая установка (ДВС - электропривод или ДВС - гидропривод).
Для ямочного ремонта используют в основном ручные нарезчики с механическим приводом. Самоходные машины применяют для крупномасштабных дорожных работ, в том числе для нарезки пазов деформационных швов в ЦБ покрытии.
Наиболее простую конструкцию имеют нарезчики швов с механическим приводом. Такой нарезчик (рисунок 8.10) представляет собой тележку, на раме 1 которой установлен двигатель внутреннего сгорания 6, приводящий через трансмиссию (сцепление и клиноременную передачу 5) режущий диск 3, положение которого регулирует ручной подъемный механизм 8. Передвижение нарезчика при резании покрытия производит оператор вручную. Установка режущего диска на требуемую глубину резания производится вручную механизмом 8. Диск закрыт защитным кожухом 4 с трубкой, по которой подают воду из бака 7 для охлаждения диска. Удаление пыли и продуктов резания из рабочей зоны может производиться пылесосом, дополнительно устанавливаемым на раму.

В качестве рабочего органа в нарезчиках используют два вида режущего инструмента: во-первых, алмазносегментные отрезные диски (т.е. диски с алмазным покрытием), которые объединяют в пакет для обеспечения необходимой ширины разделки трещин; во-вторых, фрезы с требуемой шириной режущей кромки зубьев из твердосплавных материалов или с алмазным покрытием.
В Белоруссии нарезчики швов выпускает «Белдортехника». Их также производят как навесные адаптеры на универсальные энергомодули, например, на энергосредство «Полесье-30» (производства ГСКБ объединения «Гомсельмаш»). Ведущие производители дорожной техники выпускают несколько типоразмеров нарезчиков швов, отличающихся типом и мощностью двигателя, диаметром режущего диска и глубиной резания. В их числе фирмы «Cedima», «Stow» и «Breining» (Германия), «Dynaрас» и «Partner» (Швеция) и др.
При резании материала фрезами, оснащенными твердосплавными зубьями, происходит дробление и даже вырывание крупных зерен щебня из кромки разделываемой трещины, что сопровождается снижением прочностных характеристик покрытия в этой зоне. Поэтому оборудование с твердосплавным инструментом целесообразно применять при разделке трещин в асфальтобетоне с максимальной крупностью заполнителя не более 10 мм. При резании алмазным инструментом такой проблемы не возникает, поскольку в этом случае щебень в асфальтобетоне аккуратно разрезается.
На рисунке 8.11 показан нарезчик швов с ручным управлением.

Скорость рабочего процесса нарезчиков швов зависит от глубины и ширины резания, от разрабатываемого материала и составляет 30 -200 м/ч. При необходимости очистки сильно загрязненных трещин применяют дисковые щетки, которые устанавливают вместо режущих дисков.
Самоходные нарезчики швов имеют гидравлический привод механизма передвижения, что позволяет им двигаться в рабочем режиме со скоростью до 480 м/ч. Большая масса обеспечивает им низкий уровень вибрации при работе с твердосплавным инструментом.
Расчет нарезчиков швов включает определение основных параметров, баланс мощности и др.
Мощность (кВт), затрачиваемую на резание шва, определяют по эмпирической зависимости, связывающей ее с габаритами вырезаемого паза, а также со скоростью резания:

Проверить правильность расчетов мощности резания можно при помощи выражения

Количество охлаждающей жидкости (л) оценивают также по эмпирической зависимости

Оборудование для ремонта трещин. После фрезерования и очистки дисковой щеткой с металлическим ворсом, устанавливаемой вместо режущего диска на нарезчик швов, следует подготовка трещины к последующей заливке герметиком, которая включает просушку и прогрев шва.
Для этих подготовительных операций используют как специализированное оборудование, так и сварочное газопламенное, приспособленное к ремонтным работам. К специализированному оборудованию относятся газогенераторные установки , которые оснащают компрессором, горелкой и баллонами с природным или другим горючим газом. Через управляемую форсунку они подают со скоростью 400-600 м/с горячий (200-300 °С) воздух в полость трещины. Результатом является не только очистка и сушка полости самой трещины, но и вынос разрушенных частиц покрытия из зоны трещины.
При использовании газопламенных установок просушку и прогрев трещин производят горелками с открытым пламенем, что приводит к выгоранию вяжущего и ускоренному разрушению асфальтобетона в зоне трещины.
Завершающей операцией по ремонту трещин является их герметизация, которую осуществляют специальными машинами - заливщиками швов. Их целесообразно классифицировать по следующим основным признакам:
1) по типу привода - самоходные, прицепные и ручные;
2) по виду обогрева емкости с герметиком - масляным теплоносителем, горючим газом и горелкой, работающей на дизельном топливе;
3) по наличию смесителя - с горизонтальным и вертикальным валом.
Заливщик представляет собой обогреваемый бак, установленный на раме, оборудованной колесным ходом. Бак может быть оснащен смесителем, а также оборудованием (насосом, коммуникациями, форсункой) для транспортирования герметика к трещине. Герметик загружают в бак, нагревают до рабочей температуры и с помощью насоса подают через управляемую форсунку в подготовленную трещину. Гидравлический привод смесителя и насоса подачи герметика от автономной силовой установки (двигателя внутреннего сгорания) через гидронасос и гидромотор обеспечивает эффективное регулирование подачи герметика.
На рисунке 8.12 показана конструктивная схема самоходного заливщика швов, который размещен на шасси грузового автомобиля. Он оснащен пневмосистемой с компрессором 1; баком 2 для разогрева герметика с форсункой 4 газовой горелки и коммуникациями; системой подачи герметика, включающей поворотную стойку 5 с трубчатой балкой, снабженной трубопроводом 3; приводом подачи воздуха и герметика в полость шва. Краны, насос и трубопроводы также обогреваются горячим газом. Компрессор обеспечивает продувку и очистку шва сжатым воздухом, а также его подачу в топливную форсунку. Компрессор приводят от двигателя транспортного средства через редуктор отбора мощности. Разогретый герметик при помощи насоса через трубопровод и сопло поступает в полость шва. С помощью поворотной стойки и балки сопло трубопровода перемещают вдоль шва для его заполнения.

После заливки трещину покрывают слоем песка или щебня мелких фракций (5-10 мм) для создания защитного шероховатого слоя износа, а также для предотвращения выпотевания битума. Для выполнения поверхностной обработки трещин имеются ручные щебнераспределители на пневмоколесах, основным узлом которых является бункер конической формы с заслонкой для регулирования толщины слоя распределяемого материала. Управление заслонкой и перемещение бункера осуществляют вручную.
В таблице 8.8 приведены характеристики некоторых заливщиков швов.
На рисунке 8.13 показан заливщик швов в прицепном варианте производства «Белдортехники». Он предназначен для разогрева и подачи под давлением битумно-эластомерных герметизирующих мастик при выполнении работ по герметизации трещин, швов и гидроизоляции при ремонтно-строительных работах на автомобильных дорогах, аэродромных покрытиях, мостах, путепроводах. Его комплектуют двумя легкосъемными насадками - для заливки швов и для заливки трещин.

Виброплиты для уплотнения дорожных материалов являются самопередвигающимся оборудованием. В качестве возбудителя колебаний они оснащены центробежными вибраторами - дебалансными валами. При вращении такого вала развивается центробежная сила инерции. Ее проекция на вертикальную ось является той вынуждающей (возмущающей) силой, под действием которой происходят колебания вибратора и самой плиты. Виброплиты классифицируют по следующим основным признакам:
1) по типоразмеру - легкие (массой 50-70), средние (70-110) и тяжелые (более 110 кг);
2) по типу привода вибратора - механические, гидравлические, электрические и пневматические;
3) по характеру колебаний вибратора - с ненаправленными (круговыми) и направленными колебаниями;
4) по количеству валов вибратора - одно- и двухвальные;
5) по способу рабочего перемещения одноходные (с ходом только вперед) и реверсивные (с ходом вперед - назад);
6) по степени автономности - самостоятельное оборудование или дополнительное оборудование к рециклерам.
Принцип действия центробежных дебалаисных вибраторов - одновальных и двухвалъных - представлен на рисунке 8.14. Наиболее значимым отличием этих вибраторов является характер действия центробежной силы инерции. У одновальных вибраторов центробежная сила имеет постоянную величину и переменное направление, а у двухвальных - центробежная сила имеет постоянное направление и переменную величину. При этом вынуждающая сила дебалансного вала изменяется во времени от нуля до максимальной (амплитудной) величины, равной центробежной силе.
У одновального вибратора (рисунок 8.14, а) центробежная сила Q1 при вращении вала остается постоянной, но непрерывно меняет направление, создавая круговые ненаправленные колебания. Его вынуждающая сила в каждый момент времени равна проекции на вертикальную ось центробежной силы. Соответственно, одновальный вибратор передает ненаправленные колебания виброплите, которая, в свою очередь, передает колебания уплотняемому материалу.

У двухвального вибратора (рисунок 8.14, б) оба вала соединены между собой (например, зубчатыми колесами) и вращаются в противоположные стороны с одинаковой угловой скоростью. За счет этого вертикальные составляющие центробежных сил всегда направлены в одну сторону, что обеспечивает вертикальные направленные колебания, которые передаются плите и обеспечивают более эффективное уплотнение материала. При этом горизонтальные составляющие этих сил (Q1 sin φ) взаимно уравновешиваются.
При вращении дебалансного вала центробежную силу определяют по формуле

Вынуждающая сила дебалансного вала соответствует вертикальной проекции Центробежной силы. Для одно- и двухвальных вибраторов она имеет различные значения.
Для одновального вибратора ненаправленного действия проекции центробежной силы на оси координат

Таким образом, вынуждающая сила (т.е. Qy) одновального вибратора изменяется по величине при вращении вала, что снижает эффективность уплотнения.
Для двухвального вибратора направленного действия проекции центробежных сил на оси x и у

Сопоставляя формулы (8.16) и (8.17), нетрудно убедиться в том, что суммарная вынуждающая сила двухвального вибратора значительно больше этого параметра одновального вибратора.
Двухвальный вибратор устанавливают на реверсивных виброплитах. Если ось центров валов расположена горизонтально, плита будет работать на месте, совершая вертикально направленные колебания иод действием силы Оу. Если же ось центров будет установлена под углом к вертикали, плита будет передвигаться в направлении отклонения оси центров.
В таблице 8.9 показано влияние типоразмера одноходных и реверсивных виброплит на толщину уплотняемых ими слоев АБ смесей.

В таблице 8.10 сопоставлены эксплуатационные характеристики виброплит и виброкатков в зависимости от их главного параметра - массы. Как видно из таблицы, по производительности плиты существенно уступают каткам. Поэтому их используют при небольших объемах дорожных работ, т.е. там, где не требуется высокая производительность: во-первых, при ямочном ремонте; во-вторых, при заделке траншей, пересекающих покрытие; в-третьих, при уплотнении щебня и гранулята, которые применяют для укрепления обочин; в-четвертых, при уплотнении нижних и верхних слоев дорожной одежды при уширении проезжей части в местах небольшой протяженности (на развязках, автобусных остановках и др.).

Виброплита (рисунок 8.15) представляет собой рабочую плиту-поддон 1 с вибратором 2, которая снабжена подмоторной рамой 4, двигателем 5, трансмиссией 3, системой подвески 7 и механизмом управления 6. На этом рисунке приведены принципиальные схемы одноходной плиты с вибратором ненаправленного действия (а) и реверсивной плиты с вибратором направленного действия (б).
Рабочее перемещение (самопередвижение) одноходной и реверсивной виброплит происходит следующим образом. Виброплита с одновальным вибратором может перемещаться только вперед за счет установки вибратора со смещением относительно центра инерции плиты (рисунок 8.15, а). Виброплита с двухвальным вибратором может работать на месте, а также перемещаться вперед или назад в зависимости от положения оси центров дебалансных валов (в положении, показанном на рисунке 8.15, б, плита перемещается влево). Положение оси центров изменяют при помощи регулировочной тяги (на рисунке не указана). Разворот и управление передвижением плиты производят при помощи рукоятки 6.

Механический привод вибратора состоит из двигателя внутреннего сгорания с воздушным охлаждением и трансмиссии (муфты сцепления и клиноременной передачи).
Гидравлический привод , который имеют тяжелые виброплиты, включает двигатель внутреннего сгорания, гидронасос, гидродвигатель, гидрораспределитель, бак для рабочей жидкости и коммуникации.
Пневматический привод содержит пневмодвигатель, пневмораспределитель и коммуникации, по которым сжатый воздух подают от компрессорной установки.
На рисунке 8.16 приведены конструктивная и кинематическая схемы самопередвигающейея виброплиты с механическим приводом одновального вибратора. Она содержит следующие сборочные единицы: плиту 1, вибратор 3, подмоторную раму 5, кабестан 2 со шкивом 15, двигатель 6 и муфту 32. Стальная плита 1 корытообразной формы является уплотняющим рабочим органом. В ее передней части расположена площадка для крепления привода кабестана 2.
На плите установлен вибратор 3, корпус 19 которого крепится к ней болтами. Главный вал вибратора 33 имеет четыре дебаланса - 20, 21, 26 и 27.
Двигатель внутреннего сгорания 6 через конический редуктор 18, карданные передачи 17 и 31, а также через клиноременные передачи 16 и 29 приводит во вращение вал 33 вибратора. Средние дебалансы 21 и 26 вращаются в сторону, противоположную направлению вращения крайних дебалансов 20 и 27, благодаря зубчатому механизму в корпусе вибратора. При исходном расположении массы дебалансов точно в вертикальной плоскости (относительно вала 33) плита колеблется только в вертикальном направлении. При смещении дебалансов относительно вала 33 в плане вперед, назад и в разные стороны плита будет перемещаться соответственно вперед, назад или вокруг оси.

Управление работой виброплиты производят вручную через две зубчатые передачи при помощи маховичков 23 и 24.
Для гашения колебаний и устранения их воздействия на двигатель рама 5 снабжена упругой подвеской шарнирной конструкции, которая имеет горизонтальные 7 и вертикальные 4 и 11 амортизаторы.
В таблице 8.11 приведены основные технические характеристики наиболее распространенных виброплит различных типоразмеров.

Отечественные предприятия также наладили производство виброплит. Например, машиностроительное предприятие «Белдортехника» выпускает две модели виброплит ПВ-1 и ПВ-2 (массой 70 и 120 кг); Могилевский завод «Строммашина» производит виброплиты модели УВ-04 (массой 233 кг) с приводом от двигателя мощностью 4,4 кВт; гомельское СКТБ «Техноприбор» - легкие виброплиты с приводом от пневмодвигателя.
Расчет виброплит. К основным характеристикам виброплит относятся сила тяжести и размеры рабочей площади, частота колебаний и вынуждающая сила, мощность двигателя и скорость передвижения. Как правило, большую часть показателей выбирают на основе экспериментальных данных.
Силу тяжести виброплиты выбирают по статическому давлению

Размеры плиты связывают с толщиной уплотняемого слоя. В частности, должно выполняться соотношение

По опытным данным рекомендуют принимать

Кроме того, для оценки массы (кг) виброплиты используют выражение

Для проверки или определения некоторых характеристик можно воспользоваться известным правилом о равенстве статического момента дебалансного вибратора и статического момента виброплиты при уплотнении материала заданной толщины.
Статический момент (Н*м) дебалансного вала

Статический момент (Н*м) виброплиты

Из равенства этих моментов можно определить геометрические характеристики дебаланса.
Наибольший эффект уплотнения достигается в тех случаях, когда частота вынуждающих колебаний плиты соответствует частоте собственных колебаний уплотняемого материала.
В ряде случаев необходимо определить скорость перемещения (м/мин) виброплиты. Для этого можно воспользоваться формулой

Для каждого материала экспериментальным путем подбирают оптимальную частоту дебаланса и скорость перемещения плиты. Максимальной скорости самопередвижения плиты соответствует угол φ = 45...50°.
Частоту вращения дебаланса (об/мин) можно определить с помощью эмпирической зависимости через толщину уплотняемого слоя (м):

Мощность двигателя плиты затрачивается на ее передвижение Nпер, на привод дебалансного вала Nпр и на преодоление сил трения Nпк в его опорах (подшипниках):

Мощность (Вт), затрачиваемая на передвижение,

Общая сила сопротивления передвижению ΣW плиты складывается из следующих составляющих:
1) сопротивления передвижению (Н) виброплиты по поверхности смеси

2) сопротивления призмы волочения (Н) смеси перед плитой

3) сопротивления инерционных сил (Н)

Мощность (Н), затрачиваемая на привод дебалансного вала,

Расчетную амплитуду колебаний (ад) дебалансного вала можно определить через необходимую для уплотнения амплитуду колебаний плиты:

Мощность (Н), затрачиваемую на преодоление сил трения в подшипниках вибровала, определяют по формуле

Текущий ремонт асфальтобетонного покрытия дорог призван восстановить поврежденные участки дорожного полотна. Работы начинаются с обследования состояния дороги и выявления поврежденных участков. Затем следует точечный или полный демонтаж старого дорожного покрытия.

Демонтаж производится при помощи ручного пневмо- и электроинструмента (отбойные молотки, резчики), или специализированными машинами, (экскаваторы и нарезчики швов). Разрушенную часть покрытия убирают и подготавливают основание для укладки слоя нового покрытия, максимально очистив его от крошки и пыли.

Ямочный ремонт

Различают капитальный и ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий. Целью ямочного ремонта является устранение небольших по площади и толщине повреждений дорожного покрытия.

Работы по ремонту нужно производить с соблюдением требований технологии укладки, с учетом температуры и влажности. Так, ямочный ремонт холодным и горячим асфальтом и асфальтобетоном может производиться при различных погодных условиях. В основном для восстановления асфальта используется технология ямочного ремонта асфальта автомобильных дорог методом обратной пропитки, при которой сначала в яму подается разогретый до 170 градусов битум, затем яма засыпается щебнем и производится трамбовка. При сильных повреждениях оборудование для ямочного ремонта струйно- инъекционным методом позволит устранить дефекты с высоким качеством.

К повреждениям дорожного покрытия относят:

  • выбоины;
  • трещины;
  • сколы.

Заделка трещин

Заделка трещин относится к текущему ремонту дороги и является важной его составляющей. Устранение трещин позволяет значительно продлить срок службы дорожного покрытия и предотвратить его дальнейшее разрушение. Технология работ предполагает три этапа:

  1. разделка трещины – специальным режущим инструментом производится вырезание разрушившихся краёв трещины (без подачи воды), трещину немного расширяют и углубляют;
  2. продувка и просушка – получившийся разрез в дорожном полотне продувают и просушивают для удаления пыли и влаги;
  3. герметизация – разрез заполняют горячей мастикой при помощи специальных плавильных котлов и подающей системы.

Застывая, смесь прилипает к стенкам разреза и образует прочную поверхность.

Укладка асфальтной крошки

Формирование поверхности дороги из асфальтной крошки - это практичный и недорогой способ. Саму крошку получают в процессе переработки старых асфальтных покрытий, поэтому она имеет хорошие характеристики и при этом доступна по цене. Используется асфальтная крошка на ненагруженных дорогах (например, в гаражных или дачных кооперативах) как более качественная альтернатива грунтовой дороге.

Укладка производится по аналогии с засыпкой щебенкой: разравнивается основание, завозится и рассыпается ровным слоем асфальтная крошка. Затем она трамбуется катком, или укатывается уже в процессе эксплуатации колесами машин.

Капитальный ремонт дорог

Капитальный ремонт автомобильной дороги достаточно непростое и затратное дело. В случае с асфальтобетонными покрытиями он может включать:

  1. полный демонтаж старого покрытия;
  2. замену изношенных и разрушившихся элементов водосточной системы;
  3. укрепительные работы и восстановление основания дорожного полотна;
  4. монтаж нового сплошного дорожного покрытия.

В отличие от текущего ремонта, капитальный ремонт хорошо сделанной дороги требуется редко. Из всех вариантов текущего ремонта дорог к стоимости капитального ремонта близка только цена ямочного ремонта дорожного покрытия литым асфальтом.

Установка бортов и поребриков

Прокладка дорог и тротуаров зачастую требует установки бордюров – бортов и поребриков. Они служат разделителями проезжей части, отделяют площадки и газоны. Установка производится в несколько этапов:

  1. разметка и разбивка участка;
  2. землеустроительные работы – устройство корыт;
  3. отсыпка основания из щебня по уровню;

Асфальтирование дорог и прочих коммуникаций всегда имело очень важное значение в нашей жизни. Но рано или поздно можно наблюдать такое явление, как износ дорожного полотна. Могут появляться в дорожном покрытии трещины, сколы, выбоины, и даже ямы, то есть в некоторых местах различных участков полотна требуется ремонт асфальта.

Технология производства ремонта дорожного покрытия была разработана и освоена уже давно, но и сегодня можно столкнуться со случаями недобросовестного исполнения ремонтных работ. Впрочем, к самой технологии это уже не относится, просто появляется необходимость требовать от руководителей ремонтных бригад соблюдения всех установленных норм.

Да, разрушение асфальта – явление достаточно частое даже в высокоразвитых странах, а не только у нас.

Это происходит, несмотря на характеристики прочности, водостойкости, морозостойкости и тому подобных параметров.

Наступает такой момент, когда все равно необходимо прибегнуть к ремонту асфальта. Асфальт – материал в принципе не очень долговечный, к тому же на воздействует множество самых разных факторов, которые будут рассмотрены ниже.

Особенности асфальта

Асфальт еще называют асфальтобетоном . В принципе асфальтобетон аналогичен бетону – он также состоит из песка, щебня и вяжущих компонентов. Но в отличие от бетона, где вяжущий компонент – это цемент, в асфальте этим компонентом является созданный с помощью переработки нефтепродуктов битум.

Асфальт – очень прочный материал, но, однако по прошествии времени в нем появляются различного рода трещины ямы, выбоины.

Износ асфальта происходит по ряду факторов, и не только из-за относительно большого давления автотранспорта на дорожное покрытие:

  • Погодно-климатические условия, из которых самым разрушительным является мороз;
  • Кроме этого ультрафиолет, который со временем разрушает битум, и даже масло от машин неблаготворно влияет на дорожное покрытие.

В общем, с этими явлениями нужно бороться. устраняет проблемы с дорожным покрытием, хотя необходимо применять комплекс мер по профилактике.

На асфальтовые покрытия каждые несколько лет наносятся новые покрытия, а различные трещины выбоины обрабатываются специальным водостойким герметиком.

Эти герметики необходимы для того, чтобы бороться с различными химическими воздействиями. А если асфальт уже начинает крошиться – тогда необходимо менять покрытие в этом месте целиком. Если же трещины более 20 мм, то можно использовать для их заделки специальный ремонтный состав с добавлением песка, это нужно для создания более жесткого содержимого. После нанесения необходимо дать всем компонентам высохнуть.

Как трещины, так и ямы и выбоины имеют различные размеры, поэтому для их устранения необходимо применение самых разных технологий.

Если в маленьких трещинах можно использовать различного рода герметики, то для устранения ям и выбоин, диаметром больше обычных повреждений, используют так называемый «холодный асфальт». Этот материал имеет свои артикулы и данные, которые говорят о достаточно высоких свойствах холодного асфальта. производится прямо из тары путем засыпания материала на ремонтируемую поверхность и с полным соблюдением технологического процесса.

Также на износ дорожного покрытия влияют такие факторы, как неправильная технология укладки асфальта.

Нюансы укладки асфальта

В нашей стране, к сожалению, это не редкость. На качество очень влияет тот факт, что укладка асфальта происходит во влажной среде, хотя любой строитель должен знать, что попадание влаги в консистенцию материала не только не желательно, но и вредно. Особенно это неблагоприятно, когда влага, попавшая внутрь полотна, замерзает и разрушает внутреннюю целостность дорожного покрытия, значительно ухудшая его характеристики.

И конечно при проведении работ во влажных условиях очень трудно добиться адгезии основания и самого асфальта.

Очень распространены такие явления, как просадка грунта под дорожным полотном, приводящая к его деформации на отдельных участках. Нередко нагрузки на дорожное полотно превышают предельно допустимые по расчетам свойств использованного материала.

Очень плохое воздействие на качество дорожного покрытия имеет порыв под полотно грунтовых вод. В таких случаях ремонт асфальта ведется уже более основательно, часто с полной заменой не только асфальтового покрытия, но и всей основы дороги. Такой ремонт переходит в разряд капитальных ремонтов, когда необходимо задействовать большое количество техники и стройматериалов.

Когда проводить капитальный ремонт асфальта

Итак, капитальный ремонт производят при необходимости очень серьезных решений проблем дорожного полотна. Такой ремонт подразумевает под собой два типа ремонта:

  • Первый – это когда снимается самый верхний слой – асфальт и подкладка. Испорченный участок заново засыпается песком, заливается различными растворами, а затем всё снова закладывается битумом. Сверху настилается совершенно новое асфальтовое покрытие;
  • Второй тип капитального ремонта – это когда ремонт асфальта в принципе не имеет смысла при больших повреждениях, и остается только подготавливать укладку нового дорожного полотна, учитывая необходимость соблюдения всех требуемых норм и правил.

Но часто не требуется, особенно в тех случаях, если ее строительство проводилось с полным соблюдением всех необходимых норм. При повреждении полотна требуется только текущий ремонт, который затрагивает только состояние асфальта. Текущий ремонт асфальта выполняется обычно в случаях, когда необходимо исправить малые недочеты, залатать какие-то мелкие детали, замазать трещины или устранить относительно небольшие выбоины и ямы.

Потребительские свойства автомобильной дороги – это прежде всего скорость, непрерывность, безопасность и удобство движения, пропускная способность и уровень загрузки. Оперативное, своевременное и качественное устранение постоянно возникающих дефектов на автомобильных дорогах – главная цель служб, занимающихся содержанием загородных автомобильных дорог и улично-дорожной сети городов. Покрытие не должно иметь просадок, выбоин, трещин и иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств и отражающихся на безопасности дорожного движения. Предельная площадь повреждения покрытий и срок их ликвидации приведены в ГОСТ Р 50597–93.

Воздействие динамических нагрузок от движения современных автомобилей по дорожным покрытиям, а следовательно, и возникающие в них внутренние напряжения во много раз превышают те, на которые ведется расчет дорожных одежд, из-за чего асфальтобетонные слои быстрее изнашиваются и стареют.

Износ происходит по разным причинам, например из-за изначально невысокого качества материалов, нарушения технологии при производстве дорожно-строительных работ. Частой ошибкой при устройстве нежестких дорожных одежд является несоблюдение требуемого температурного режима асфальтобетонной смеси и, как следствие этого, неудовлетворительное уплотнение, из-за чего в процессе эксплуатации дороги и образуются неровности‚ деформации, шелушения‚ выкрашивания‚ трещины‚ сколы‚ выбоины‚ ямы. Но как показывает опыт, даже при выполнении всех требований стандартов и получении асфальтобетона высокого качества на покрытии невозможно предотвратить развитие деформаций и повреждений, снижающих сроки службы дорожных одежд и эффективность эксплуатации автомобильного транспорта.

Текущий ремонт

Ежегодно текущий ремонт покрытия требуется для 2–3% общей площади дорожных покрытий. Когда серьезные повреждения и дефекты достигают 12–15%‚ принято проводить ремонт 100% площади.

Текущий ремонт асфальтобетонных покрытий происходит с применением различных технологий и материалов, что в совокупности определяет качество‚ надежность и стоимость, то есть эффективность ремонтных работ. Данный вид ремонта включает в себя устранение трещин, выбоин, просадок, восстановление шероховатости и ровности покрытия, устройство слоев износа. При этом главная цель – обеспечить на дороге безопасное комфортное движение автотранспорта с разрешенной правилами дорожного движения скоростью.

Ремонт дорожных покрытий выполняют чаще всего в теп­лое время года при температуре не ниже +5 °С и сухой погоде. Но если возникшие разрушения могут привести к тяжелым последствиям, проведение срочного внепланового или аварийного ремонта не зависит от времени года и погодных условий.

Выбор технологического метода ремонта должен отвечать определенным нормативным требованиям и критериям оперативности для своевременного устранения дефектов на дорожном покрытии в предписанные сроки и является правом и обязанностью заказчика и производителя работ. Устранение дефекта должно быть высокого качества и соответствовать требуемым показателям плотности‚ прочности‚ ровности и шероховатости основной части покрытия. Отремонтированный участок в результате правильно проведенной работы и при соблюдении всех предписаний прослужит достаточно долго и не будет создавать проблем весь межремонтный срок.

Ямочный ремонт

На улицах городов России и на большей части дорог с усовершенствованным типом покрытий уложен асфальтобетон (до 95–96%), поэтому основное количество и наибольшее разно­образие ремонтных материалов‚ машин и технологий относится именно к данному виду покрытий. Самым доступным и распространенным методом их ремонта является ямочный ремонт горячей асфальтобетонной смесью ввиду доступности материалов и проверенной технологии работ.

Примером оборудования для такого ремонта может служить котел – заливщик швов TEKFALT crackFALT – надежное оборудование для всех установок по заделке трещин в покрытиях автомобильных дорог и аэропортов. Все типы установок оборудованы баками емкостью 300 и 500 л и различным поставляемым по выбору оборудованием: сдвоенным битумным копьем, жаровой трубой с прямым или косвенным термальным обогревом и т. д. На рынке этот бренд представляет группа компаний ISP GROUP, являющаяся эксклюзивным дистрибьютором компании TEKFALT MAKINA A.S. (Турция).

Медленное освоение методов ямочного ремонта с использованием эмульсионно-минеральных, влажных органо-минеральных смесей и холодных полимерных асфальтобетонов предопределяет широкая доступность как исходных материалов для собственного приготовления горячей смеси, так и продукции асфальтобетонных заводов.

Качество и соответственно сроки службы отремонтированных дефектных мест связаны с качеством подготовки карты к ремонту‚ доставкой смеси с надлежащей температурой, качеством уплотнения смеси и вообще с соблюдением правил‚ требований и технологий ведения ремонтных работ. Правильно выполненные подготовительные работы способствуют повышению качества ямочного ремонта и гарантируют полноценную эксплуатацию дорожного покрытия 3–4 года и более. Ямочный ремонт‚ выполненный без должной подготовки, обеспечит срок службы покрытия в 2–4 раза меньше.

    Подготовка ремонтируемого места покрытия включает в себя следующие операции:
  • очистку от пыли‚ грязи и влаги;
  • разметку границ ремонта прямыми линиями вдоль и поперек оси дороги с захватом неразрушенного слоя покрытия на 3–5 см‚ при этом несколько близко расположенных выбоин объединяют одним контуром или картой;
  • оконтуривание карты ручными нарезчиками швов, разламывание и удаление обрезанного материала покрытия с помощью отбойного молотка с плоским наконечником (площадь выбоины до 2–3 м 2) или холодное вертикальное фрезерование ремонтируемого покрытия по контуру на всю глубину выбоины‚ но не менее толщины слоя покрытия при большой площади разрушения;
  • зачистку дна и стенок места ремонта от крошки‚ пыли‚ грязи и влаги;
  • обработку тонким слоем битума или битумной эмульсии.

Например, качественную подготовку и последующий ремонт дефектных мест обеспечивает машина TEKFALT combiFALT, представляющая собой комбинацию распределителя битумной эмульсии и битума, подметальной и поливочной машин. Вместимость цистерн для эмульсии и воды составляет 4000–8000 л каждая. Производительность при распределении эмульсии от 150 г/м 2 до 4 кг/м 2 . Имеется водяная система пылеподавления.

Транспортировка асфальтобетонной смеси при выполнении мелкого ремонта с помощью обычного автомобиля-самосвала нерациональна. Смесь теряет свои пластические свойства, она остывает, слеживается и, как следствие, хуже укладывается и уплотняется, что приводит к некачественному ремонту. Кроме того, зачастую в процессе ямочного ремонта не требуется большого количества асфальтобетонной смеси.

Таким образом, доставлять смесь с асфальтобетонного завода к месту производства работ целесообразно транспортным средством, оборудованным специальным термосным бункером‚ сохраняющим смесь в горячем состоянии несколько часов.

Машины-ремонтеры

Для ямочного ремонта горячей асфальтобетонной смесью применяют специальные машины-ремонтеры. На базовой машине размещают термоконтейнер для горячей асфальтобетонной смеси с теплоизоляцией и подогревом; бак, насос и распылитель для битумной эмульсии; компрессор для очистки и обеспыливания карт ремонта и привода отбойного молотка для обрубки краев карт ремонта, а также виброплиту для уплотнения асфальтобетонной смеси. Ремонтеры получили распространение главным образом из-за большей экономической целесообразности их применения.

Сегодня использование дорожных ремонтеров с термоконтейнерами для асфальтобетонной смеси доказало свою выгоду и широко используется дорожно-эксплуатационными организациями, которые ответственно относятся к своим обязанностям и стараются проводить работы с высоким уровнем качества.

    Преимущества термоконтейнера для асфальта заключаются в следующем:
  • поддержание температуры асфальтобетонной смеси, обеспечивающее возможность ее более длительного использования без потери химико-физических свойств;
  • рациональное, экономичное использование асфальтобетонной смеси;
  • отсутствие претензий организаций, выполняющих работы, к производителям смеси, так как при выполнении ремонта используется кондиционная асфальтобетонная смесь с рабочей температурой укладки, что невозможно соблюдать, когда смесь перевозит­ся в кузове самосвала;
  • за счет шнековой разгрузки, разрыхляющей материал, отсутствует его уплотнение, которое возникает при перевозке смеси в кузове самосвала;
  • отсутствие отходов, связанных с остыванием материала;
  • возможность применения контейнера и для холодного смешиваемого материала;
  • возможность использования контейнера для распределения мелкого щебня (размер фракций до 8 мм), песка или других сухих дорожно-строительных материалов;
  • отсутствие необходимости в распределении материала вручную: благодаря шнековому транспортеру и разгрузочному желобу материал дозированно распределяется по карте;
  • снижение количества дорожных рабочих, занятых на ремонте;
  • экономия времени при распределении материала по карте;
  • продление сезона дорожно-строительных работ.

Примером отечественных дорожных ремонтеров с эффективным термосным бункером вместимостью от 4 до 6 м 3 (примерно для заделки 80–100 выбоин и ям размером около 100х100х5 см) может служить модельный ряд универсальных машин ЭД-105.

В автомобиле для ямочного ремонта выбоин асфальтового покрытия TEKFALT patchFALT есть термоизолированный бункер треугольного сечения емкостью 8–12 м 3 , который по заказу может быть дополнен маслонагревателем, подающим шнеком (который увеличивает производительность) и ручной системой распределения эмульсии.

Литой асфальтобетон

Применение литого асфальтобетона обеспечивает бо’льшую долговечность по сравнению с другими типами асфальтобетона. Он обладает высокой плотностью, является наиболее водонепроницаемым, более устойчив к коррозии, а также меньше подвержен износу.

От традиционного асфальтобетона литой асфальтобетон отличается повышенным до 7,5–10% (по массе) содержанием битума и увеличенной до 20–30% долей минерального порошка. Содержание щебня (зерен крупнее 5 мм) составляет от 0 до 50% по массе, что при данной концентрации обусловливает образование полукаркасной или бескаркасной структуры асфальтобетона. Для литой смеси также характерна более высокая температура при приготовлении, транспортировке и укладке в дорожное покрытие. Увеличенное содержание асфальтовяжущего вещества обусловливает текучесть литых смесей, таким образом, отпадает необходимость в уплотнении укладываемого слоя. Литой асфальтобетон сам приобретает необходимую плотность после остывания.

Несмотря на более высокую стоимость литой смеси (на 10–25%) за счет более высокого содержания битума и минерального порошка, ее применение при ремонте и строительстве дорожных покрытий дает экономию из-за длительных сроков службы.

Производство литых асфальтобетонных смесей осуществляют на асфальтосмесительных установках периодического действия. Их транспортировка к месту укладки осуществляется в специальных транспортных средствах. Готовая масса литого асфальтобетона по своей консистенции приближается к суспензии, в которой неравномерно оседают минеральные частицы. Расслаивающаяся из-за этого смесь быстро теряет однородность и становится непригодной для применения. Если перемещать подобную смесь в обычных автомобилях-самосвалах, процесс расслаивания усиливается. Поэтому транспортировка литой смеси к месту укладки производится в специальных теп­лоизолированных смесителях (термос-миксерах, термос-бункерах), также называемых кохерами (от нем. kocher – котел, варочный аппарат), оборудованных системами принудительного перемешивания и поддержания заданной температуры. После доставки к участку производства работ смесь в разогретом состоянии выгружается на подготовленное основание в жидкой или вязкотекучей консистенции с последующим разравниванием вручную или механизированным способом. Литую асфальтобетонную смесь укладывают при температуре от 200 до 250 °С слоем толщиной от 2,0 до 5,0 см. Таким образом, работа с ней требует большей квалификации ремонтных бригад. Это наряду с более высокой стоимостью cмеси сдерживает применение литого асфальтобетона.

Неотъемлемой частью технологии устройства верхних слоев покрытий из литых асфальтобетонов является процесс создания шероховатой поверхности для обеспечения надлежащего коэффициента сцепления методом поверхностной обработки. В условиях эксплуатации дороги поверхностная обработка щебнем также является дополнительной защитой литого асфальтобетона от абразивного износа под воздействием шипованных автомобильных покрышек. На дорожных покрытиях обработку производят методом втапливания фракционированного щебня крупностью 5–10 мм или 5–20 мм в поверхность еще горячей асфальтобетонной смеси, для чего применяют легкие гладковальцовые катки или ручные виброплиты.

Струйно-инъекционный ремонт

Струйно-инъекционная холодная технология заделки выбоин на дорожных покрытиях с помощью битумной эмульсии и каменного материала считается сейчас передовой и прогрессивной, несмотря на то, что в странах Европы и в Америке ее применяют давно и успешно. Главная особенность данной технологии в том, что все необходимые операции выполняются рабочим органом одной машины (установки) самоходного или прицепного типа.

Машины для струйно-инъекционного ремонта выбоин должны обеспечивать ремонт повреждений покрытия при любых погодных условиях и без предварительной подготовки ремонтируемого участка, которая сводится фактически только к тщательной ее очистке от пыли‚ мусора и влаги путем продувки высокоскоростной струей воздуха, промывке и обработке поверхности выбоины битумной эмульсией.

Операции обрезки‚ разлома или фрезерования асфальтобетона вокруг выбоины в этой технологии можно не проводить. При заделке выбоины ее заполняют мелким щебнем, смешанным с битумной эмульсией. За счет вовлечения и подачи щебня воздушной струей его укладка в выбоину происходит с высокой скоростью‚ что обеспечивает хорошее уплотнение.

Разделить работы при этом можно на следующие пять этапов.

– Удаление пыли. Место ремонта очищается, освобождается от кусков асфальта, щебня, пыли, грязи. В зимний период необходим прогрев.

– Подгрунтовка места ремонта битумной эмульсией.

– Заполнение места ремонта мелким щебнем, предварительно обработанным битумной эмульсией в камере смешения машины.

– Присыпка необработанным щебнем.

– Уплотнение. Данная операция не предусматривается ни производителями техники, ни нормативными документами, но производит положительный эффект. Необходимо рационально уплотнять щебень в выбоине, а не только создавать слой, который доуплотняется под колесами автомобилей, в результате чего могут проявляться трещины, которые во время дождя наполняются водой и разбиваются гидравлическим ударом.

Для ямочного ремонта по струйно-инъекционной холодной технологии рекомендуется использовать чистый мелкий щебень фракции 5–15 мм и быстро распадающуюся катионоактивную (для кислых каменных пород, например гранита) или анионоактивную (для основных каменных пород‚ например известняка) битумную эмульсию 60%-ной концентрации.

Для производства битумной эмульсии предназначена машина TEKFALT emulFALT. Высокоэффективная коллоидная мельница мощностью 30 кВт, спроектированная и изготовленная компанией TEKFALT, гарантирует отличное качество производимой эмульсии даже с пропиточным битумом Pen 50/70. Загрузочная воронка емкостью 316 л выполнена из нержавеющей стали. Предлагаются модели производительностью от 2 до 30 т/час.

Расход эмульсии для подгрунтовки выбоин и обработки щебня в камере смешения машины ориентировочно может составлять 3–5% по массе щебня. Предварительно в лаборатории следует проверить адгезию битума к щебню и время распада эмульсии, которое не должно превышать 15–20 мин. При необходимости следует внести коррективы в состав эмульсии и адгезионных добавок.

    Агрегат можно стационарно монтировать на прицепе или на шасси автомобилей МАЗ, «КамАЗ». Для ямочного ремонта струйно-инъекционным методом компанией ЗАО «Коминвест-АКМТ» предлагается модельный ряд машин ЭД-205М. В состав машины входят:
  • базовое шасси, КамАЗ-55111, МАЗ-533603-240, прицеп;
  • двухсекционный бункер для двух фракций щебня: 5–10 мм – 2,4 м 3 , 10–15 мм – 2,4 м 3 ;
  • подогреваемая и утепленная емкость на 1300 л для эмульсии с контролем уровня эмульсии в баке;
  • емкость для воды на 1000 л;
  • воздуходув для пневматической подачи щебня высокой производительности (от 13 до 24 м 3 /мин);
  • два шнека для подачи щебня с отсеков бункера в трубопровод с регулируемой скоростью вращения гидромоторов;
  • два диафрагменных насоса для подачи эмульсии и воды с регулируемым давлением;
  • экономичный дизель с воздушным охлаждением мощностью 38 кВт;
  • комплект оборудования с газовой горелкой для подогрева эмульсии;
  • компрессор с подачей 510 л/мин и давлением до 12 атм;
  • два регулятора давления с манометрами для воды и эмульсии;
  • стрела облегченной конструкции с пневмоподъемом для выполнения работ в радиусе до 8 м;
  • пульт управления, позволяющий управлять технологическим процессом ремонта дорожного покрытия одному оператору;
  • система круговой циркуляции, предотвращающая застывание эмульсии в трубопроводах при низких температурах;
  • система, позволяющая промывать и продувать трубопроводы от остатков эмульсии, закачивать эмульсию в бак с использованием собственного диа­фрагменного насоса, промывать водой дно ямы от глины и грязи под давлением до 8 атм, смачивать и промывать щебень перед подачей его в трубопровод для улучшения адгезии;
  • трубопровод подачи щебня диаметром 75 мм и длиной 4,5 м, износостойкий, семислойный, с двумя нитями металлокорда;
  • съемная форсунка с раздельной подачей воды и битумной эмульсии.

«Сларри Сил»

Все описанные ранее технологии и машины предназначены для ремонтных работ, когда повреждения уже появились на асфальтобетонном покрытии. Для их предотвращения рационально устраивать тонкозащитные слои из литых эмульсионно-минеральных смесей.

Примером этому может служить «Сларри Сил» – технология родом из США. Она может одинаково успешно применяться на участках как с большой, так и с малой интенсивностью движения. Суть технологии заключается в нанесении на поверхность существующего покрытия эмульсионно-минеральной смеси литой консистенции толщиной 5–15 мм. Она не требует специального уплотнения, самостоятельно твердеет и окончательно формируется под действием движения автотранспорта. Время набора прочности эмульсионно-минеральных смесей должно составлять не более 30 минут. Время до открытия движения в зависимости от погодных условий не более 4 ч. После затвердения смеси на поверхности покрытия создается плотный слой с высокими сцепными качествами.

В состав смеси в пропорциях, подобранных заранее в лаборатории при проектировании смеси, входят каменный материал (щебеночная смесь 0–10 мм), катионоактивная битумная эмульсия, цемент и различные добавки. Эмульсия играет роль «клея» и удерживает твердый заполнитель вместе, а также склеивает слой «Сларри Сил» и старый слой покрытия, на который оно было нанесено. Портландцемент используется в качестве стабилизатора или модифицирующей добавки. С добавлением воды смесь готова к нанесению.

Смесь «Сларри Сил» бывает трех типов. Размер каменного материала придает дорожному покрытию различную текстуру.

Тип I – самый мелкий по гранулометрическому составу, используется для парковок, дорог с небольшой интенсивностью движения.

Тип II – имеет более крупный твердый заполнитель и используется для всех видов дорожных работ, включая скоростные автомагистрали, дороги областного, республиканского, местного значения.

Тип III – каменный материал имеет самый крупный размер и используется на магистральных дорогах общегосударственного значения, скоростных трассах, в промышленных зонах. Использование различных типов каменного материала дает более темный или более светлый цвет покрытия.

Приготовление и укладка смеси производятся специальной машиной или комплектом машин, устройство защитного слоя осуществляется коробом-распределителем. При укладке смеси эмульсия заполняет имеющиеся в покрытии трещины и мелкие дефекты. Покрытие «Сларри Сил» устраивается с целью предотвращения влияния негативных природно-климатических и технических факторов на покрытие, что позволяет замедлить процесс старения битума и значительно продлить срок службы дорожной одежды, а также в качестве слоя износа, обеспечивая необходимые сцепные свойства дорожного покрытия.

Защитный текущий ремонт намного более экономичен, чем ремонт серьезных дефектов, но данный слой необходимо наносить повторно: либо целиком, либо картами на участках с наибольшей нагрузкой, через 2–5 лет в зависимости от интенсивности движения. На дорогах с малой интенсивностью срок службы «Сларри» может быть еще дольше, причем в этот период можно практически забыть о ямочном ремонте. Но вся суть технологии заключается в том, чтобы наносить эмульсионно-минеральную смесь на еще прочное и не разрушенное покрытие без видимых дефектов, чтобы «законсервировать» верхний слой асфальтобетонного покрытия.

26.03.2019

Требования к состоянию покрытия автомобильных дорог четко прописаны в соответствующих нормативных документах (ГОСТ Р 50597-93, СНиП 2.07.01 и другие). Однако в них не учитывается стремительный рост количества транспортных средств и соответствующее увеличение нагрузки на дорожное покрытие. Вместе с прогрессом технологии растет и количество материалов и технологий для ремонта дорог.

В частности, ямочный ремонт асфальтового покрытия оправдан, если степень повреждений допускает его проведение. В противном случае следует проводить капитальный ремонт дороги. Только четкое соблюдение технологических условий и требований к подобному ремонту обеспечивает прочные «латки». Рассмотрим технологию ближе.

Виды ямочного ремонта

Тип ремонта, необходимый в конкретном случае, зависит от характера и степени повреждения дорожного покрытия, эксплуатационной нагрузки на покрытие (измеряется в количестве автомобилей в сутки). Также процедура делится на различные виды в зависимости от используемых материалов и технологий:

  • Укладка горячей асфальтобетонной смеси.
  • Горячий способ асфальтирования.
  • Литье текучей смесью.
  • Струйно-инъекционный (инжекторный) метод.
  • Ремонт при помощи инфракрасных нагревательных установок.

Каждый из методов обладает своими достоинствами и недостатками и применяется в зависимости от ряда факторов, касающихся характеристик поврежденного покрытия, климатических условий региона и даже бюджета, выделенного на проведение работ. Оперативность проведения работ – не последний показатель, который влияет на выбор технологии. К примеру, ямочный ремонт литым асфальтом зимой проводить недопустимо из-за высокой влажности.

Предпочтительная технология и материал должны соответствовать ряду критериев:

  • Соответствие свойств поверхностей готовой заплаты и основного покрытия.
  • Соответствие прочности асфальтобетонной смеси эксплуатационным нагрузкам на ремонтируемом участке.
  • Наличие и доступность материалов и технических средств для выполнения ремонта.
  • Требования материала к погодным условиям во время ремонта.
  • Оперативности возобновления дорожного движение по завершении работы и общая скорость из выполнения.
  • Экономические особенности того или иного метода выполнения работ.

Компания «новые Технологии Асфальта – NovTecAs» занимается ямочным ремонтом трасс и дорог , укладкой асфальта и смежной деятельностью в Москве.

Особенности технологии

Технологии методов, упомянутых выше, отличаются в некоторых деталях, но есть ряд общих требований, которые регулируют выполнение ремонта любого типа. Прежде всего, он должен производиться при соответствующих погодных условиях: температура воздуха не менее 5ºС и при отсутствии осадков.

Исключение составляют горячие асфальтобетонные смеси, с которыми допустимо работать при 0ºС, но только при наличии специальных присадок и при толщине укладываемого слоя более 4 сантиметров.

Подготовительные работы

Перед тем, как заливать или укладывать смесь, необходимо подготовить поврежденный участок покрытия. Подготовительные работы включают в себя:

  • Разметку ремонтируемых участков;
  • Вырубку выбоин на всю глубину покрытия с захватом не менее 3 см целого асфальта вокруг ямы (некоторые технологии подразумевают повторное использование вырубленного материала);
  • Механическую очистку вырубленного углубления от подвижных частиц (при помощи пневматических, гидравлических и механических устройств для удаления мусора);
  • Пропитку стенок и дна углубления специальным подготовительным составом или битумом (в зависимости от требований конкретной технологии).

Конечно, необходимый объем и типы подготовки полностью зависят от выбранного метода. К примеру, инфракрасный ремонт выполняется путем нагрева покрытия, не требует вырубки выбоины.

Укладка участка нового покрытия

Подготовленное соответствующим образом покрытие заполняется асфальтобетонной смесью согласно выбранной технологии. Смесь засыпается, заливается или распыляется в углубление, а затем разравнивается и уплотняется.

Технология ямочного ремонта дорог, включающая в себя рециклинг, подразумевает введение измельченного старого покрытия в свежую смесь для сокращения затрат материала. В случае использования струйно-инъекционного метода, все подготовительные и основные процессы выполняются при помощи одной установки, но метод имеет свои ограничения.

После завершения ремонта заплата должна приобрести эксплуатационные свойства в течение времени, соответствующего характеристикам используемого материала.

Асфальтирование горячими смесями

Горячие асфальтобетонные смеси могут быть сыпучими или текучими. Укладка разогретого материала обеспечивает его повышенную адгезию к основанию.

Асфальт для литья имеет тестообразную консистенцию и заполняет неровности основания под действием гравитации. Кроме того, литой асфальт не требует механического уплотнения, поскольку приобретает необходимую плотность в процессе остывания. С другой стороны такой асфальт размягчается в жаркое время года, что приводит к образованию колеи.

Сыпучие горячие смести битума с заполнителем определенной фракции и типа (песок, щебень) обладают своими достоинствами. Прежде всего, не дорогой транспортировкой. Вместе с тем технология укладки сыпучих горячих смесей подразумевает использование вибротрамбующих ручных агрегатов или массивных катков, что усложняет технологический процесс и увеличивает расход времени на выполнение работ.

Складируемые холодные асфальтные смеси отличаются температурой укладки и, в значительной степени, составом. Модифицированный битум и специальные присадки расширяют диапазон климатических условий, позволяя асфальтировать при температуре до -10ºС. Более того, фасованная органоминеральная смесь:

  • Не требует специальной техники (кроме газовой горелки для разогрева поверхности);
  • Может укладываться в выбоины без х предварительной разделки;
  • Отсутствие специальных требований к транспортировке;
  • Не требует особой квалификации рабочей силы.

С другой стороны уложенная и утрамбованная органоминеральная смесь отличается низким сопротивлением сдвигу, что не позволяет укладывать её в местах торможения транспорта. Совокупность цены и качеств материала характеризирует его как средство для оперативного устранения выбоин, когда наступает зима, то есть вне традиционного сезона дорожных работ и средства предотвращения увеличения повреждений в зимний период.

Инжекторный или струйно-инъекционный метод – частный случай работы с холодным асфальтобетонными смесями. Соответствующие установки (к примеру, УЯР-1 или зарубежные аналоги) позволяют оперативно выполнять ремонт небольших и средних повреждений дорожного покрытия даже без разделки. Единственный агрегат выполняет все подготовительные и основные этапы ремонта, а дополнительное уплотнение не требуется ввиду нанесения смеси под давлением.

Существует несколько типов холодных асфальтобетонных смесей:

  1. С эмульсией для немедленного применения. Смеси такого типа, как правило, применяются при ремонте инжекторным методом. Порция подготовленной смеси помещается в танк агрегата перед началом смены.
  2. Эмульсионные смеси с минеральными добавками.
  3. Фасованная складируемая органоминеральная смесь. В упакованном виде такая смесь может храниться до 8 месяцев и сохранять свои свойства после нарушения упаковки до двух месяцев.

Существуют и другие, узкоспециализированные виды смесей, но применяются они гораздо реже, чем перечисленные выше.

Контроль качества

После выполнения ямочного ремонта дорожного покрытия производится визуальный и инструментальный контроль качества (ГОСТ 310515, СНиП 3.06.03 и другие) заплаты по следующим параметрам:

  • Прочности;
  • Толщины покрытия;
  • Наличие дефектов (просадки и прочие)
  • Плоскости;
  • Шероховатости покрытия.

Результаты проведения контроля сверяются с нормативной документацией, и на основе сравнения определяется качество выполнения работ.


Вид продукции Наименование товара Единица измерения Цена, руб
Холодный асфальт Холодный асфальт по 30 кг при заказе от 1000 кг меш. 350 руб.
Холодный асфальт Холодный асфальт по 30 кг при заказе более 1000 кг меш. 320 руб.